Tři čtvrtiny Rusů žijí ve městech. Většinu z nich formovali sovětští plánovači. Pak se na nich podepsal divoký kapitalismus spojený s rozsáhlou korupcí. Hlavně proto nejsou až na výjimky žádným turistickým tahákem. Mezi paneláky zavalenými reklamou a dálnicemi plnými aut se nikomu procházet nechce. Mnohé Rusy to štve, ovšem teprve mladá generace se rozhodla s tím něco dělat. Nejvýraznějším kritikem se stal architekt Ilja Varlamov, jehož příspěvky sledují na internetu statisíce lidí.
Po 16 letech jedna stanice metra a skluzavky na betonu. Architekt Varlamov ukazuje ruská města
Začal s blogem, na kterém zveřejňoval fotky s komentáři. Postupně si získal publikum, vytvořil kolem sebe tým nadšenců a do ruky vzal kameru. Teď cestuje po městech v Rusku i v zahraničí a upozorňuje na to, co lidem komplikuje život, i na to, co funguje.
Ve videích se některé věci stále opakují. Satelity, klimatizace a obrovské množství pestré reklamy kazící pohled na fasády domů. Překážkové dráhy pro chodce v podobě podchodů a zábradlí na místech hustého pěšího provozu. Odfláknutá dlažba, která se během pár měsíců rozpadá. Nebo třeba okapy. Ty v ruských městech nevedou pod zem, ale na chodník, který je tak půl roku pokrytý vrstvou kluzkého ledu.
Přesto má každé město své specifické problémy. Na příkladech šesti z nich se dá ukázat, jak městské prostředí formuje chování lidí, co se stane s městem upřednostňujícím automobilový provoz, jak lze donekonečna házet peníze do černé díry, jak dopadá stavba bez skutečného dohledu radnice i co dokáže pořádná architektonická soutěž.
Následující řádky je třeba číst s vědomím, že hlavním smyslem Varlamovova blogu je upozorňovat na to, co nefunguje. Nevzniká tak obrázek typického ruského města, ale spíš ukázka nejtypičtějších problémů, s nimiž se jeho obyvatelé potýkají.
Rusko
Murmansk: Proč jít k popelnici, když je stejně všude nepořádek
Murmansk leží za polárním kruhem. Jeho přístav u Severního ledového oceánu však díky dozvukům Golfského proudu nezamrzá, což z něj dělá jedinou ruskou bránu vedoucí po celý rok na otevřený oceán. I díky tomu žije ve městě tři sta tisíc lidí, i když jich stále ubývá.
Město má chronický problém s odvozem odpadu, který se hromadí na ulicích. „Vrány a hladoví psi chodí mezi odpadky. Na tomto místě se chce umřít,“ říká Varlamov při procházce jednou z tamních čtvrtí.
Radnice dlouhodobě není schopná zajistit hladké vztahy mezi obyvateli a firmami starajícími se o kontejnery. Už roky létají na všechny strany obvinění z dluhů a odpad leží a leží. To se postupně projevuje i na tom, jak se lidé ke svému městu chovají. Někde už je odpadků tolik, že je začali vyhazovat z okna rovnou na ulici.
Varlamov upozornil ve svém blogu na jednu z nejzavalenějších ulic. Po půl roce se do ní letos v listopadu vrátil a byl nadšený. Až na jedny dveře od lednice bylo uklizeno. „Ptáte se mě, proč to všechno dělám. Přesně proto. Aby úřady pracovaly,“ radostně vysvětluje divákům. Vzápětí však potkává místní obyvatele a radost je ta tam. Stěžují si, že s odpadem se kromě tohoto konkrétního místa neděje nic.
Začarovaný kruh tak svírá město dál. Obyvatelé stále pasivně čekají, že se někdo postará. Politici a úředníci se do funkcí dostávají díky loajalitě režimu, a nikoli schopnostem. Nemohou tak dohlédnout na základní fungování firem, které si město najímá. A ty kromě zisku nic nezajímá. Když si mohou vydělat bez nákladů za skutečné vykonání práce, neprotestují. Tomu se těžko někdo může divit.
Vladivostok: Větší silnice nezprůjezdní, ale zabijí město
Vladivostok někdy nazývají ruským San Franciscem. Přístav na kopcích u zálivu Zlatý roh v Tichém oceánu leží daleko od původního centra země, a sám se tak stal místním centrem s šesti sty tisíci obyvateli.
Víc by mu však slušelo přirovnání k Los Angeles, protože Vladivostok se stal ukázkou toho, co se stane, když město ovládne automobilová lobby. To se jí podařilo velmi jednoduše. Varlamov upozorňuje, že politici i úředníci v ruských městech jezdí téměř výhradně autem. „Samozřejmě se pokouší udělat město pohodlným hlavně pro sebe,“ kritizuje jejich přístup.
Pohodlí však lidé za volantem stejně nezískávají. Město upřednostňující automobilový provoz totiž nakonec není příjemné ani pro řidiče, jak ukazuje zkušenost Vladivostoku.
Řidiči si třeba leckde prosadili zrušení semaforů a vytvoření podchodů pro pěší. „Existuje takové přesvědčení, že když se odstraní semafory, doprava se rozjede. Ve skutečnosti zácpy nevznikají kvůli semaforu. Ten naopak dávkuje dopravu, a pomáhá tak se zácpami bojovat,“ vysvětluje Varlamov, proč kolony ve městě nezmizely, a naopak zesílily.
„Čím víc postavíte silnic, čím budou širší, čím bude míň semaforů, čím víc budete chtít do města nacpat aut, tím víc lidí si bude auta kupovat,“ ukazuje bezvýchodnost logiky automobilové lobby. Větší množství aut nutně vede jen k rozšiřování stojících kolon, čím dál složitějšímu hledání míst pro parkování a skomírajícímu společenskému i ekonomickému životu města v důsledku nechuti vydat se do vše prostupujícího hluku motorů a smradu z výfukových plynů.
K tomu se přidává tristní pohled do ulic. „Nejde se na nic podívat, aby v popředí nebyly desítky aut,“ stěžuje si Varlamov. Ještě mnohem závažnějším problémem je nedostatek přechodů pro chodce. Ti, kteří do města přece jen vyrazili po svých, se vrhají mezi pomalu popojíždějící zácpy na mnohaproudých silnicích a opatrně kličkují mezi auty tam, kam potřebují. Kličkovat ostatně musí i na chodnících, protože na nich auta často parkují.
Představa, že ve městě může jezdit každý a nějakým zázračným způsobem se do něj všechna auta vejdou, je problémem většiny ruských sídel. Proto je také jedním z hlavních témat Varlamova i jeho kolegů.
Omsk: Peníze do černé díry
Omsk je jednou ze tří sibiřských milionových metropolí. Nedávno oslavil 300 let od založení a podle konzultantské společnosti Strelka patří k chudým městům.
Přesto se jeho správa rozhodla, že chce vybudovat metro, čímž začala dlouholetá sága. První plány byly rozpracované už na konci 80. let. V roce 1992 se začalo stavět, ovšem stavba šla jen velmi pomalu. Termín otevření se postupně posouval. Radnice slibovala první svezení v roce 2008, 2014 i 2016. V současnosti je otevřená jedna stanice a vlaky nikam nejezdí.
„Hlavní problém omského metra je v tom, že nemá smysl ho stavět. Rozhodnutí zakopat miliardy rublů pod zem bylo velkou chybou,“ říká Varlamov. Upozorňuje, že stavba už si vyžádala ohromné investice. Velké peníze plynou z městského rozpočtu jen na údržbu stavebních parcel a rozestavěných tunelů. Ty jsou dnes zakonzervované, protože s dostavěním už realisticky nikdo nepočítá. Peníze na údržbu však mizí v černé díře snu o metru dál.
„Za ty peníze, které do toho narvali, mohli po celém městě postavit moderní síť rychlé tramvaje, koupit drahé nízkopodlažní vozy jako v nejlepších městech Evropy a v Omsku by byl skvělý systém veřejné dopravy,“ maluje Varlamov obrázek smysluplného využití veřejných peněz.
Není to jediný příklad plýtvání v tomto městě. Omský videobloger Pjotr Lovygin s hořkým smíchem ukazuje zvláštní moderní budky rozsypané po hlavní pěší zóně. Tu Omsku darovala většinově státem vlastněná společnost Gazprom spravující velkou část ruského nerostného bohatství.
Na ní nechala postavit obrazovky se skleněným zastřešením, které měly kolemjdoucím nabízet informace o městě. Ovšem ani dva roky po otevření některé nefungují. A u těch funkčních se nikdo nezastavuje.
Petropavlovsk-Kamčatskij: Když se práce nedokončí
Kamčatka je svět sám pro sebe. Krásná krajina formovaná stále aktivními sopkami je tak daleko od vší civilizace, že poloostrov není se zbytkem Ruska propojen silnicí ani železnicí. Jediné spojení je letadlem nebo lodí.
Více než polovina z tří set tisíc obyvatel kraje o rozloze téměř jako Španělsko bydlí v hlavním městě Petropavlovsku-Kamčatském. V něm před šesti lety postavili novou čtvrť navazující na staré sídliště, které zároveň prošlo rekonstrukcí. Vše je tam ukázkou důsledků nedostatečného dohledu nad stavebními firmami.
Prvním problémem je, že obklady fasád se už začínají drolit, protože stavitelé šetřili na materiálech. Daleko horší je však to, že město si nedokázalo, nebo ani nechtělo, vynutit dokončovací práce po stavbě domů. Kolem nich jsou tak neuspořádané plochy zarostlé plevelem, zasypané štěrkem nebo zalité betonem, aniž by byl patrný jakýkoliv architektonický nebo urbanistický záměr veřejného prostranství. Lidem, kteří zažili stěhování do čerstvě postavených sídlišť v komunistickém Československu, je tento pohled vesměs známý.
Výjimku tvoří okolí jednoho domu, kde je posekaný trávník. Tamní obyvatelé si zřejmě dokázali najmout a uhlídat správcovskou firmu. Své království pořádku však oddělili od okolního chaosu svérázně pomocí velkých betonových kvádrů.
Neutěšený pohled korunují všudypřítomná parkující auta. Mezi nimi se sem tam skrývá dětské hřiště. To největší však zůstalo bez důležité dokončovací práce. Na zemi pod skluzavkami a prolézačkami leží tvrdý beton. Ten byl zjevně připravený na položení nějakého měkkého materiálu, což už se však nestalo.
„Ať si děti zvykají,“ komentuje to lakonicky Varlamov a dodává: „Je potřeba odvézt odsud všechny lidi, zavřít poloostrov, za dvacet let si příroda vezme své a zničí vše, co tu člověk stihl zkazit, a teprve tehdy bude možné se sem znovu stěhovat a stavět normální a pohodlná města v harmonii s přírodou.“
Soči: Stavební boom bez regulace
Černomořské pobřeží bylo vždy místem, kam Rusové jezdili rádi. Teplo, moře a mohutný Kavkaz za zády vytváří velmi příjemné prostředí. Od zimní olympiády v roce 2014 a fotbalového mistrovství světa o čtyři roky později se však nápor znásobil a soustředil do jednoho místa, do Soči.
Město mělo při posledním sčítání lidu 340 tisíc obyvatel, dnes už jich je 420 tisíc. „Přijíždí starší lidé, kteří si už vydělali, mají něco ušetřeno a jedou sem na důchod. A potom mladé rodiny s dětmi, které utíkají z měst, kde žijí. Mluvil jsem například s lidmi z Omsku, kteří říkali, že utíkají z oblasti ekologické katastrofy,“ vysvětluje Varlamovův průvodce po Soči Stas, který se do města sám přistěhoval před třemi lety. „Nejedou za dobrým životem, ale utíkají před špatným,“ dodává.
Obrovská poptávka vystřelila ceny pozemků a nemovitostí do nebývalých výšin. Lidé, kteří měli zahrádku a rajčaty, se při šikovném prodeji mohli stát během pár let milionáři. Staví se rychle, všude a divoce. „Majitel dostane povolení na stavbu třípatrového domu, postaví devítipatrový a ten potom nějak legalizuje,“ vysvětluje Stas jeden z příkladů praxe developerů a neprůhledného procesu jejich spolupráce s radnicí.
Stavbu občas provází absurdní situace. „V Soči je docela normální, že pronajmou dům, až za půl roku k němu postaví silnici a například plyn nezavedou už nikdy. Vznikly tu elitní domy, ve kterých není topení. Prostě nepostavili kotelnu ani je nenapojili na trubky,“ uvádí Stas příklad z městečka Adler, které je součástí širšího Soči a v němž vznikly všechny zimní olympijské stadiony.
Jinde zase vyrostly třípatrové domy na místě garáží. Ty však nikdo neboural ani formálně nepřevedl. Na jejich střechách lidé prostě vybudovali domy, které jsou podle dokumentů stále garážemi. „Až se město rozhodne je zbourat, dá majitelům tři sta tisíc rublů (sto tisíc korun) jako náhradu za garáž,“ upozorňuje Stas.
Stavělo se téměř i v korytě říčky Cherota. Horský potok většinou teče jen malým proudem a kolem něj je široká plocha. Nemohla zůstat nevyužitá. Jenže v roce 2015 se potok rozvodnil a bylo po domech. Divoká povodeň smetla divokou zástavbu.
Kazaň: Architektonická soutěž se vyplatí
Varlamov se snaží ukázat také cestu ven z neutěšeného stavu. Příkladem může být nábřeží tří jezer jménem Horní, Střední a Dolní Kaban o délce deseti kilometrů, které opravili v Kazani.
Hlavní město Tatarstánu je domovem jednoho a čtvrt milionu lidí a řadí se k nejbohatším v Rusku. Je tomu tak díky zásobám ropy a relativní nezávislosti Tatarstánu na federálních orgánech, která republice umožňuje ponechat si velkou část zisku z prodeje nerostných surovin.
V roce 2015 tam vyhlásili mezinárodní architektonickou soutěž, do které se přihlásilo 70 projektů ze sedmi zemí, říká představitelka kanceláře tatarstánského prezidenta Natalija Fišmanová provázející Varlamova. Vyhrála čínská firma, která má za sebou stovky úprav veřejných prostor s důrazem na jejich ekologickou hodnotu.
Hlavním principem rekonstrukce bylo umožnit lidem dostat se co nejblíž k vodě a oddělit je od rušných silnic. To se povedlo mimo jiné vytvořením patrového systému, kdy se chodci pohybují těsně nad hladinou a auta jezdí dál a výš na úrovni města.
Nábřeží díky tomu hned přitáhlo spoustu lidí. „Pořád se tu něco děje. Cvičí se jóga, východní bojová umění, večer jsou koncerty a taneční párty,“ hrdě popisuje Fišmanová. Vodu architekti využili při tvorbě místa pro děti, kde postavili třeba archimédův šroub i další herní prvky.
Největší pýchou celého projektu je čistička. Voda z jezera se pumpuje do vyšší polohy a pak protéká důmyslným systémem štěrků a písků s rostlinami vytahujícími z ní nečistoty. Tekoucí voda a kvetoucí rostliny dodávají místu jedinečné kouzlo.
BDSM
Varlamov si už vydobyl takové renomé, že v listopadu rozjel nový projekt nazvaný Velká cesta se starostou, který má v ruštině dvojsmyslnou zkratku BDSM. Jistá míra masochismu v tom bezesporu je. Starosta si podle striktních pravidel pořadu vylosuje náhodnou trasu, kterou pak kritického architekta provádí přes město. Nesmí jet autem a musí po cestě odpovídat na řadu nepříjemných otázek, což občas přináší komické situace.
Je to jeden z mála pokusů o komunikaci mezi tradičně apatickými občany a představiteli moci zvyklými na pokyny shora, nikoliv nápady zdola. Není náhodou, že přichází z mladé generace, kterou už režim neovládá skrze státní televizi a nutnost splácet hypotéku. Tato generace už nepamatuje sovětskou minulost a hodlá hrát podle jiných pravidel.