Železniční potupa České republiky je dokonána. Německé dráhy (DB) otevřely novou vysokorychlostní trať Lipsko–Norimberk. Ta spolu s navazujícím modernizovaným úsekem z Lipska do Berlína a jedenáct let starou rychlodráhou na jih směrem k Mnichovu představuje soubor, který umožňuje z železničního cestování napříč Evropou – například z Berlína do Vídně – úplně vynechat české území. Nová trať má pro Německo i velký symbolický význam. Jde o poslední ze série projektů „Německá jednota“. Více než po čtvrt století tak činí pomyslnou tečku za znovusjednocením země.
České dráhy se nedávno pochlubily novými lokomotivami, díky kterým by se v průběhu příštího roku mohla přiblížit jízdní doba vlaků mezi Prahou a Berlínem ke čtyřem hodinám. Za tytéž čtyři hodiny, dokonce o trochu rychleji, ovšem již nyní dojedou rychlovlaky ICE z Berlína až do Mnichova, což je vzdušnou čarou bezmála dvakrát dále.
Pravidelně bude možné jezdit za čtyři hodiny z Berlína do Mnichova od neděle, kdy začne platit nový jízdní řád. Poslední dílek skládačky – úsek Lipsko–Norimberk, resp. Erfurt–Norimberk – byl slavnostně otevřen s dvoudenním předstihem a „pokřtěn“ průjezdem speciálního vlaku. Po poledni odjel z mnichovského hlavního nádraží, o dvě hodiny později dorazil do rozlehlé dvorany lipského hlavního nádraží a ve čtvrt na pět jej přivítalo slavnostně vyzdobené podzemní kolejiště hlavního nádraží v Berlíně.
Stalo se tak dvacet let od zahájení prvních prací mezi Norimberkem a Erfurtem a čtvrt století od schválení stavby, která měla přispět nejen k formálnímu, ale i sociálnímu sjednocení Německa. „Čtvrt století je dlouho, ale s ohledem na dobu výstavby jinde v Německu je to ještě rychlé uskutečnění projektu,“ poznamenala německá kancléřka Angela Merkelová, která na slavnost na berlínské hlavní nádraží také dorazila.
Delší trasa, ale mnohem rychlejší
Zprovoznění vysokorychlostní trati Lipsko–Norimberk (resp. Lipsko–Bamberg, odkud už se dojíždí pomaleji) je vyvrcholením letitého úsilí projektu s názvem „Německá jednota č. 8“. Cílem bylo spojit Bavorsko s hlavním městem celého Německa, respektive snížit jízdní dobu ze sedmi hodin na čtyři.
Podle ředitele DB Richarda Lutze jde o největší pokrok od vzniku současné Německé dráhy (tj. Deutsche Bahn) po sjednocení Německých říšských drah (DR) a Německých spolkových drah (DB) v roce 1994. „Otevíráme novou kapitolu dějin železnice v Německu,“ věří.
Nový úsek se ve skutečnosti skládá ze dvou tratí. První je novostavba spojující Lipsko s Erfurtem s odbočkou do Halle (umožňující jízdu mimo Lipsko přímo na Berlín) s maximální rychlostí 300 km/h, druhá je trať z Erfurtu do Norimberku, která je zcela nová mezi Erfurtem a Ebensfeldem, zatímco dále jde o důkladně zmodernizovanou starou trať. I přes podstatně delší trasu se oproti dosavadní situaci zkrátí jízdní doba o hodinu a půl.
Úsek Lipsko–Norimberk je celkově dlouhý zhruba 230 kilometrů, představuje tedy téměř polovinu z celkových 500 kilometrů Německé jednoty č. 8.
Cesta z Berlína do Mnichova ovšem nevede výhradně po nových tratích. Zcela nově byly postavené úseky Lipsko/Halle–Erfurt–Ebensfeld a Norimberk–Ingolstadt. Zbytek představují modernizované trati, převážně s maximální rychlostí 200 km/h. Mezi modernizovanými tratěmi hraje prim úsek dlouhý 187 kilometrů z Berlína do Halle, kde se zvýšila rychlost v roce 2006.
Obcházení Česka
Vysokorychlostní železniční magistrála Berlín–Mnichov hraje důležitou roli nejenom pro spojení těchto dvou měst, ale i pro cesty, které ještě nedávno bývaly rychlejší přes Česko, zejména z Berlína do Vídně. I když je cesta přes Norimberk zajížďka, díky nové vysokorychlostní trati je rychlejší než jízda přes Prahu a Brno.
Od neděle bude s přestupem v Norimberku standardní jízdní doba 8 hodin 15 minut (včetně 40minutového čekání na přípoj). S přestupem v Praze pak půjde o 9 hodin 30 (včetně hodiny a čtvrt čekání na přípoj). Při započítání pouze čistého času stráveného ve vlacích jde o 7 hodin 35 minut přes Norimberk oproti 8 hodinám 14 minutám přes Prahu.
Praha je na vedlejší koleji, zrychlení přichází jen pomalu
Problém je částečně i na německé straně, kde již léta probíhá modernizace trati Berlín–Drážďany a DB si ponechávají velkou rezervu. I kdyby však vedla vysokorychlostní trať pouze z Ústí nad Labem do Břeclavi a z Berlína do Drážďan se stále jezdilo rychlostí 120 až 160 km/h, stále by byla trasa přes Prahu bezkonkurenční. Se zprovozněním první české rychlodráhy – což by měla být prozatím pouze trať Praha–Drážďany – se ovšem počítá až ve třicátých letech.
Alespoň dílčí zrychlení by přesto mohlo přijít již dříve. Jak se blížilo dokončení spojnice Berlína s dalekým Mnichovem, začala se DB soustředit i na mnohem bližší Drážďany, kam by se výhledově mělo jezdit až dvoustovkou – stejně jako do Lipska. Rok a půl trvající výluka sice v neděli s novým jízdním řádem skončí, úpravy trati však budou pokračovat. Skončí až v roce 2020, jízdní doba mezi Berlínem a saskou metropolí by pak měla klesnout ze současné hodiny a tři čtvrtě na 80 minut.
Zrychlená trať z Berlína by se výhledově měla stát i součástí vysokorychlostního spojení do Prahy – z Berlína do Drážďan se pak pojede 200 km/h, z Drážďan do Prahy ještě rychleji. Základní podmínkou pro to však je, aby se v Česku začala stavět zatím zcela imaginární nová trať.
Rychlovlaky ICE křižují Německo již 26 let
V Německu je situace s vysokorychlostními tratěmi podstatně lepší. Projekt Německá jednota č. 8 je sice velmi důležitou spojnicí, ale zdaleka ne první vysokorychlostní železniční magistrálou. První vysokorychlostní trať je v provozu již od počátku 90. let, kdy také začala s cestujícími jezdit první generace vlaků ICE. Stavba trati Hannover–Würzburg začala již v 70. letech, jednotlivé její úseky vstupovaly do provozu postupně, zprvu je využívaly klasické vlaky například s legendárními aerodynamickými lokomotivami řady 103.
Plnohodnotný vysokorychlostní provoz vlaků ICE začal v roce 1991. Současně s ní byla hotová i trať Mannheim–Stuttgart. Přes někdejší hranice Východního a Západního Německa vede vysokorychlostní trať Berlín–Hannover zprovozněná v roce 1998 a nyní i nová dráha Lipsko–Norimberk.
Kromě plnohodnotných vysokorychlostních tratí označovaných jako Neubaustrecken, tedy nově postavené trati, lze do německé vysokorychlostní sítě počítat také Ausbaustrekcen, tedy přestavěné trati. Jde jednak o docela běžné dráhy, na kterých se zkrátka jezdí o něco rychleji než standardní stošedesátkou, ale například trať Berlín–Hamburk je na tom ještě lépe. S rychlostí až 230 km/h jde v zásadě již o vysokorychlostní trať, přestože po ní zároveň jezdí i mnohem pomalejší vlaky včetně nákladních.
Zprovozněním poslední součásti Německé jednoty č. 8 sice končí velká výstavba, která měla propojit německý východ se západem, ale výstavba vysokorychlostních tratí v Německu zdaleka nekončí. Ve výstavbě jsou další úseky, které by měly urychlit cestování z Mnichova do Stuttgartu. Výhledově se počítá i s dalšími stavbami, do privilegované skupiny plánovaných vysokorychlostních tratí se letos dostala i zmíněná spojnice Drážďan s česko-německou hranicí, která by měla navázat na první českou rychlodráhu z Prahy.
Vysokorychlostní trať Praha–Drážďany by ovšem mohla být v jednom ohledu výjimečná i z německého hlediska. Zatím totiž žádná německá vysokorychlostní trať nevede přes hranice – ani do Francie nebo Belgie, kam přitom mezistátní vysokorychlostní vlaky z Německa běžně jezdí a za hranicemi opět záhy zrychlují na třístovku.
