Praha – Koráby pražských ulic, článkové tramvaje KT8D5 ve své původní podobě, opouštějí pravidelný provoz. V provozu zůstanou rekonstruované vozy s nízkopodlažním středním článkem. Postrádají ovšem specialitu, kterou dávaly tramvaje vyráběné od druhé poloviny 80. let vzpomenout na staré dvounápravové tramvaje – kostku s číslem linky na střeše.
Pro tramvaj KT8D5 v původním provedení připravil v poslední den jejího pravidelného provozu samostatnou linku. Měla číslo 15 – symbolicky tedy to, se kterým tento typ kdysi začínal – a jezdila podle zvláštního jízdního řádu mezi Lehovcem a Florencí.
Slavnostní ukončení provozu naplánoval dopravní podnik na třetí hodinu. Na obratišti Florenc se s „kachnou“, jak se tramvaji přezdívalo, rozloučil i řidič Vladislav Borek, který s vozem najezdil přes půl milionu kilometrů. Domů si odnesl alespoň jeho model, který mu za více než čtvrtstoletí vzájemného soužití věnoval dopravní podnik. Vůz číslo 9048 se po rozloučení s pražskými ulicemi a cestujícími stane exponátem muzea dopravního podniku ve vozovně Střešovice.
Hurá do budoucnosti
Rok 1986 znamenal pro pražskou tramvajovou dopravu velký přelom. Poprvé po více než 20 letech vyjely na koleje nové vozy v barvách dopravních podniků, které nepatřily do rodiny tramvají T3. Výrobcem nových tramvají KT8D5 ovšem byla rovněž smíchovská Tatra ČKD, pro kterou šlo o první praktický experiment s tříčlánkovým vozidlem. Výsledek nebyl zcela bezproblematický, vyskytla se místa, kde třicetimetrová tramvaj zasahovala do protisměrné koleje a tedy pro ni trať nebyla průjezdná. Naopak vrchovatě plnila požadavky na prostor pro cestující, na koženkové židličky se mohlo usadit 54 lidí, míst ke stání potom výrobce uváděl 177 (celkem se tedy dovnitř vešlo o 20 lidí více než v případě dvouvozové soupravy tramvají T3). Cestující ovšem nepřijali novou tramvaj zcela bez rozpaků, problém pro ně představovalo nezvyklé uspořádání sedaček i hlučnost tramvaje při jízdě.
Typ KT8D5 známý pod přezdívkou „kačena“ přesto představoval pro pražský tramvajový provoz krok k budoucnosti. Kromě moderní článkové koncepce (vývoj ovšem začal již v 60. letech) jde také o první tramvaj Tatra určenou pro domácí trh, která již v továrně dostala tyristorovou elektrickou výzbroj (konkrétně TV4). Oproti dosud vyráběným tramvajím T3 dostaly nové vozy převinovací čelní orientaci doplněnou zvláštností – kostkou s číslem linky na střeše. Ne všem však vydržela, některé tramvaje tak brzy jezdily s digitální orientací, která ukazovala současně číslo linky i směr.
Pro dopravní podniky však bylo nejdůležitější, že byla tramvaj obousměrná – měla stanoviště řidiče na obou čelech a dveře na obou bocích. Od vyřazení dvounápravových tramvají v roce 1974 v Praze taková tramvaj nebyla, což byl problém především při výlukách, kdy tramvaje končily na širé trati a neměly k dispozici smyčku (dokonce kvůli tomu vznikla nouzová úprava vozů T3 spřažených zády). Při takových situacích sloužily tramvaje KT8D5 bezvadně.
Do Severní Koreje i na Filipíny
Praha byla sice prvním odběratelem tramvají KT8D5, vozy však zamířily i jinam – v Československu do Brna, Košic, Ostravy, Plzně a Mostu, v zahraničí do Mikolce, Pchjongjangu, Strausbergu a Sarajeva, jeden vůz jezdí také ve Volgogradu. Svézt se upravenou verzí RT8D5 je potom možné v Manile, kde ale nejde o tramvaj, nýbrž o příměstský vlak. Tatra vyrobila 199 tramvají KT8D5, jejich další výrobu zastavily ekonomické změny po roce 1989. Pražský dopravní podnik odstoupil od rozsáhlé zakázky na 200 nových tramvají a spokojil se s necelou padesátkou.
První varianta tramvaje KT8D5 s nízkopodlažním středním článkem je ještě tovární. Krátce poté, co ČKD malou sérii těchto vozů (označených jako KT8D5N) dodala do Brna, zkrachovala a výroba tramvají skončila. Zatímco Most se nakonec svých tramvají kvůli jejich rozměrům zbavil, většina majitelů se rozhodla rekonstruovat je na částečně nízkopodlažní po brněnském vzoru. Zvláštní cestou se vydal ostravský dopravní podnik, který své „kačeny“ rekonstruoval výraznějším způsobem na jednosměrné. Brno, Praha, Plzeň či Košice naopak jejich obousměrnost zachovaly i po rekonstrukci. V Brně jsou obousměrné tramvaje potřeba například na úvraťové konečné v Líšni, pražskému dopravnímu podniku jdou k duhu při častých výlukách, jako je například ta probíhající právě v Holešovicích.
