Certifikační proces, kterým v současnosti prochází odstavený model amerického letadla Boeing 737 MAX, promění tento stroj v jedno z nejbezpečnějších letadel na světě. Myslí si to generální ředitel Smartwings Roman Vik, jehož aerolinky musely hned sedm těchto strojů kvůli jejich softwarové chybě a zákazu odstavit. V Událostech, komentářích s ním vedl rozhovor Jakub Železný.
Vaše společnost nechce vyčíslit ztráty způsobené odstavením Boeingu 737 MAX, prý by to mohlo být sto milionů korun měsíčně. Kolik to je?
Ztráty, které nám přináší uzemnění zmiňovaných letadel 737 MAX, se nedají vyčíslit, protože jsou rozděleny do několika kategorií.
Tak je sečtěte, to je jednoduché, ne?
Nejdou sečíst, protože boeingy zatím nejsou ve vzduchu. O otázce „maxů“ a o tom, jak bude realizována náhrada škody, s Boeingem jednáme, ale jednání jsou teprve na začátku a bylo by naprosto předčasné se k tomu teď vyjadřovat.
Podstatné pro nás je, že Boeing přiznal chybu, a nyní musí dojít k tomu, abychom se dohodli na tom, jakým způsobem budeme škodu vymáhat a jakým způsobem ji budeme dokládat.
Zajímalo by mě, jak odstavení sedmi letadel v reálném provozu ze dne na den řešíte. Jak snadné, nebo těžké je půjčit si ve světě náhradní letadla?
Po více než pětadvaceti letech v letecké dopravě to pro mě byla zkušenost naprosto nepředvídatelná a naprosto nová. Se situací jsme se vyrovnali díky perfektní a profesionální práci našich zaměstnanců a zvláště pak díky velké podpoře jednoho z našich hlavních akcionářů, firmy Unimex Group a pana doktora (Jiřího) Šimáněho. Díky tomu jsme krizové období překlenuli a naší zvýšenou prací a zvýšenými možnostmi jsme se dostali k tomu, že jsme si některá letadla pronajali, některé lety zrušili a některé trhy opustili – některé částečně, některé úplně.
Jak se dá zjistit, že letadlo, které si půjčujete třeba ze zemí bývalého Sovětského svazu nebo ze zemí, kam se běžně nelétá, je opravdu kvalitní?
Musíme důvěřovat leteckým autoritám státu, pod jehož jurisdikci dané letadlo patří. V případě rumunských letadel, která máme půjčená, musíme důvěřovat rumunskému úřadu, který také mimochodem spadá pod EASA (Evropská agentura pro bezpečnost letectví), pod Evropský úřad pro civilní letectví. Těmto autoritám musíme důvěřovat, protože pokud bychom v tyto autority ztratili důvěru, tak už se nemáme vůbec o co opřít.
Tomu rozumím, pane řediteli, ale předpokládám, že si sami děláte kontrolu, než letadlo ve vašich barvách pošlete na nebe.
To je samozřejmá věc. U společnosti, u které si letadlo půjčujeme, musíme udělat audit. Vyšleme naše zkušené inspektory a auditory a ti provedou audit na místě a provedou obhlídku letadla. S těmito závěry přijdou zpět a my rozhodneme, jestli letadlo budeme, nebo nebudeme používat. Musíme vycházet primárně z toho, že je letadlo způsobilé k provozu proto, že obdrželo certifikát o způsobilosti od úřadu, který je pro daný stát příslušný.
Jedno z čidel je u dopravních letadel umístěné z vnější části pod kokpitem a podle proudění vzduchu reaguje na to, jestli stroj letí rovně. Pokud funguje dobře, může eliminovat chybu člověka – ve chvíli, kdy se nos letadla nakloní vzhůru, čidlo tento stav rozpozná a vyšle signál výškovému kormidlu. Vodorovné ocasní plochy se nakloní, což stlačí nos letadla dolů. Tím celý stroj vyrovná.
Problém nastává, pokud se čidlo zasekne ve špatné poloze, a vlastně tak lže o poloze letadla. Čidlo hlásí, že nos Boeingu míří vzhůru, ačkoliv letí v rovině, zasáhne do řízení, otočí výškové kormidlo a tím stlačí nos letadla dolů – v tomto případě přímo k zemi. Tento manévr dělá systém opakovaně, marný boj posádky končí tak, že se letadlo rychlostí 700 kilometrů v hodině řítí střemhlav a nereaguje už vůbec na nic.
Vada na senzoru vedla ke zřícení letu Lion Air 610 do moře v říjnu 2018, problémy se stabilizačním softwarem pak způsobily i pád letu etiopských aerolinek na lince ET 302 z Addis Abeby do Nairobi v Keni. K němu došlo na začátku března a po tomto incidentu byly všechny letouny 737 MAX uzemněny. Dosud nevzlétly.
Boj mezi nízkonákladovými aerolinkami vede k výrobě levnějších letadel, soudí šéf Smartwings
Už jste to trošku naznačil. Jak budou dál probíhat jednání s Boeingem ohledně finančních kompenzací? A budete od něj vůbec chtít devět dalších předobjednaných kusů? Předpokládám, že už musíte mít připravenu strategii.
Plně věříme v to, že Boeing 737 MAX bude jedno z nejbezpečnějších letadel na světě. Jsme přesvědčeni o tom, že certifikační proces, který právě teď probíhá ve Spojených státech, bude jeden z nejpřísnějších, který kdy byl, už jenom proto, co se stalo. Počítáme s tím, že budeme tato letadla dále používat v našem provozu.
V čem podle vás Boeing udělal největší chybu?
Největší chyba je v závodech o snižování nákladů a zvyšování počtu leteckých spojení mezi různými nízkonákladovými společnostmi. Vedou k tomu, že výrobci jsou donuceni vyrábět úspornější, levnější letadla s daleko lepšími parametry.
To jsou ale ve výsledku přece výhodnější parametry i pro vás.
Samozřejmě jsou. Byly by perfektní, kdyby se jim to povedlo. Situace je ale bohužel naprosto neuspokojivá.
Byla zde řada model Boeing 737, který létá skoro padesát let, žádné větší problémy se u tohoto stroje nepředpokládaly – a na druhé straně nějaký typ Airbus 320. Oba tyto modely procházely renovací, která spočívala výhradně v tom, že se změnily motory. A tím, jak se změnily motory, začaly vznikat problémy. Začaly se používat větší motory s nižší spotřebou, začalo se měnit těžiště letadla, začaly se dělat kroky, které vedly k tomu, že byl proces vývoje urychlen.
Co se vám honilo hlavou, když jste se dozvěděl, že Boeing nezahrnul instruktáž ohledně nového softwaru MCAS do povinného kurzu pro každého pilota? Nevzbudí to v šéfovi letecké společnosti pocit, že byl podveden?
S našimi zkušenými piloty, kapitány, instruktory jsem tuto otázku probíral. Závada, kterou daný systém způsobuje a kdy se letadlo dostane do nekontrolovatelného prudkého pádu, je na trenažéru cvičena, protože může vzniknout i z jiných příčin.
Vik: Byli bychom raději, kdyby se čínský podíl přeprodal
Pojďme už od Boeingu k vaší společnosti. Ve Smartwings má majetkový podíl firma CITIC, která mimo jiné převzala padlou firmu CEFC, hlavní značku čínského investování v Česku. Převzetí skončilo v červnu a je to čínská státní firma. Jaký přínos pro vás jako akcionář má a jak se chová?
Nechová se vůbec nijak. Když jsme přijímali nového akcionáře, tak jsme neměli v úmyslu se spojovat s čínskou státní firmou.
Ale udělali jste to.
Ne, neudělali. Spojili jsme se soukromou firmou CEFC, která se potom dostala do problémů.
Ale o jejich majetkových strukturách se od začátku říkalo leccos, mluvilo se o napojení na čínskou armádu.
Leccos se říká o všem možném. Když jsme v roce 2016 dělali deal s touto společností, nic nenasvědčovalo tomu, že by k takovéto situaci mohlo dojít. Nicméně abych se vrátil k vaší otázce, CITIC jako akcionář má pro Smartwings nulovou hodnotu, v podstatě nekomunikuje, problémy neřeší. Kdyby nebylo dalšího akcionáře, firmy Unimax, tak by problémy byly daleko hlubší.
S těmito firmami je spojen Jaroslav Tvrdík, bývalý šéf ČSA, který si za své působení v čele národního dopravce vysloužil řadu kritických výtek. Jste s ním v kontaktu?
Samozřejmě se známe.
Na to se neptám. Ptám se, jestli jste v kontaktu v této souvislosti.
Nevím, co myslíte kontaktem. Voláme si jednou za tři měsíce.
Říkal jste, že akcionář do toho nijak nezasahuje, tak mě zajímá, jestli do toho zasahuje alespoň pan Tvrdík, který je zástupcem tohoto akcionáře, nebo tak alespoň vystupuje.
Nemám informaci, že by byl zástupcem akcionáře CITIC. Tvrdí, že CITIC si věci řeší sám. Opravdu nemůžu mluvit za poměry, které jsou uvnitř firmy CITIC. Co říkám, je, že v krizové situaci, která kolem MAX nastala, se stalo to, že jeden akcionář firmě pomohl krizi překonat a druhý se o to nestaral.
To je vlastně kritická výtka. Kdyby někdo podíl od CITIC odkoupil, tak to byste byli raději?
Samozřejmě bychom byli raději, vždyť nakonec na stole firmy CITIC je nabídka Unimex Group na odkup podílu. Očekáváme, že nám nějakou odpověď v písemné formě zašlou.
