Kvalita českých silnic řadí Česko na stejnou úroveň jako Pákistán, ukázala studie Světového ekonomického fóra. Jenom v rámci EU je šestá nejhorší. Špatný stav silnic v Česku přitom přináší ztráty v řádech několika miliard korun ročně – jen sezením v autě v kolonách na D1 česká pracovní síla za rok propálí asi 1,1 miliardy korun svého potenciálu, ukazuje nová analýza Raiffeisenbank.
Stav českých silnic výrazně zaostává za ostatními zeměmi EU. Podíl investic do komunikací je mezi postkomunistickými zeměmi druhý nejnižší po Slovinsku. Před námi je i Slovensko či Maďarsko. Nedostatečná infrastruktura má přitom přímý dopad na domácí ekonomiku a ekonomickou úroveň regionů.
Ilustrativní kalkulace ukazuje, že půlhodinové zpoždění na cestě mezi Prahou a Brnem připraví české řidiče ročně o 8,5 milionu hodin, z toho přes dva miliony tvoří pracovní čas. Při průměrné produktivitě práce, která podle Českého statistického úřadu činí 550 korun za hodinu, připraví kolony na D1 ročně Česko o 1,1 miliardy korun, ukázala studie Raiffeisenbank.
„Česko se kvalitou silnic nejen posouvá mezi rozvíjející se ekonomiky, ale riskuje také mezinárodní ostudu. Vláda se přitom zavázala do roku 2030 dokončit hlavní dálniční síť spojující Česko s okolními státy v rámci transevropské dopravní sítě (TEN-T),“ říká hlavní ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská.
A jak to vypadá reálně? „Páteřní dálniční síť se za desetiletí nepodařilo vystavět, z Prahy dodnes není možné po dálnici dojet do Rakouska, ale ani například do Karlových Varů, a do hlavního města se každý den snaží dostat zhruba 400 tisíc lidí za prací či studiem. A jen ti s pevnějšími nervy to zkoušejí autem – při nedodělaném vnitřním i vnějším okruhu bývá příjezd do Prahy ucpaný ze všech směrů,“ konstatuje analýza.
Situace může třeba odradit zahraničního investora od toho, aby se svým podnikáním do Česka přišel. „Když se dozvíte, že úroveň se dá srovnávat s rozvojovými zeměmi, a součástí vašeho podnikání je převážení lidí a zboží, tak si rozmyslíte, jestli je tohle dobrá země k usídlení,“ poznamenal analytik Raiffeisenbank Vít Hradil.
Pokud by měly být naplněny vládní plány ohledně dokončení dálniční sítě, vyžadovalo by to udržovat průměrné tempo výstavby na úrovni zhruba 70 kilometrů ročně, jak upozorňuje studie. Podle ní ovšem s odkazem na zprávu Nejvyššího kontrolního úřadu vyplývá, že tyto ambice se naplnit s největší pravděpodobností nepodaří. „Výdaje Česka na silnice v poměru k HDP jsou na chvostu EU,“ doplňuje Horská.
Investice do silniční infrastruktury se přitom státům v delším horizontu vyplácejí, ukázala analýza Raiffeisenbank. Ze srovnání kvality silnic a hospodářského růstu mezi lety 2007 a 2017 pro 134 zemí z celého světa vyplynulo, že státy, které v tomto období dosáhly zlepšení své silniční sítě, zároveň rostly rychleji.
Česko investovalo do silnic nejméně po Slovinsku
Srovnání podílu investic do silniční sítě na HDP mezi členskými státy EU, které do roku 1989 byly součástí sovětského bloku a měly tak podobnou výchozí pozici, ukazuje, že roční průměrný objem investic určených na komunikace v období 2010 až 2017 dosahoval 0,87 procenta. Česká republika s proinvestovanými 0,59 procenta HDP byla ale druhá nejhorší a předstihla pouze Slovinsko.
Pro udržení na průměru by Česko bývalo muselo každý rok investovat o plných 47 procent více, než činilo. Touto logikou jí tak za osm let vznikl investiční dluh ve výši zhruba 120 miliard korun. A ten dluh neustále narůstá, ukazuje studie Raiffeisenbank. „Polsko investovalo v letech 2010 až 2017 skoro dvakrát tolik. A ověřili si, že se to vyplatí. V roce 2010 začali pumpovat peníze do rozvoje dálniční sítě a proinvestovali se tak z finanční krize. Z vybudované infrastruktury budou těžit ještě dlouhou dobu,“ komentuje Horská.
Podle Hradila by přitom nedostatek peněz na stavbu neměl být hlavní problém. „Jsem dalek toho, abych podporoval zasekávání dluhů, ale tohle je produktivní investice, ta má potenciál se vrátit nejen účetně, ale i na blahobytu obyvatelstva, takže kdyby to Česká republika byla schopná naplánovat a zadministrovat, tak peníze by ve skutečnosti problém nebyly,“ zmínil.
Polsko v období 2010–2017 oproti Česku v indexu kvality silnic poskočilo díky investicím o více než jeden bod. Tento náskok Poláky vyšel odhadem na 2,65 procenta HDP, což v českých poměrech představuje asi 132 miliard korun. Při průměrné ceně 152 milionů korun za kilometr dálnice (podle údajů ministerstva dopravy) by jich za tuto částku bylo možno postavit přes 850 kilometrů a tím kompletně dokončit plánovanou českou dálniční síť, které chybí přibližně 800 kilometrů, poukázala studie.
- Před deseti lety bylo v Česku 734 kilometrů dálnic, teď je to skoro dvojnásobek – 1251 kilometrů. Jenže k tomu přispěl administrativní krok. V roce 2016 totiž zanikla kategorie rychlostních silnic a drtivá většina z nich získala označení dálnice.
- Při započtení obou kategorií tak přibylo v letech 2005 až 2009 asi 217 kilometrů, v letech 2010 až 2014 to bylo 79 kilometrů a za posledních pět let včetně letoška zatím 57 kilometrů. Ke konci roku by to v ideálním případě mělo být 72 kilometrů.
- Kolik Česko za dálnice platí? Podle posledních dostupných dat Nejvyššího kontrolního úřadu náklady na výstavbu dálnic v minulých letech klesly. Vybudovat jeden kilometr stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun, tedy přibližně o 190 milionů méně než mezi lety 2008 a 2012. Úřad také zjistil, že průměrná cena metru čtverečního stavby dálnice činila v tuzemsku zhruba sedm tisíc korun. Jak ukázala kontrola Evropského účetního dvora, šlo o podobnou částku, za kterou se v průměru stavěly dálnice v dalších zemích Evropy.
„Studii neznám, nevím, z jakých dat analytik vycházel ale skutečnost je taková, že pokud bychom nedělali opravy, je situace podstatně horší,“ reagovala v úterních Událostech, komentářích poslankyně za hnutí ANO Zuzana Ožanová, která je členkou sněmovního podvýboru pro dopravu. „Je potřeba urychleně dokončit opravy a dobudovat dálniční síť. Je třeba vzít v potaz ne jenom silnice, ale i železnice, zapomínáme na kombinace doprav,“ dodala.
S tím souhlasí i další člen sněmovního podvýboru pro dopravu, poslanec za Piráty Lukáš Černohorský. „Pro opravu D1 by bylo důležité, kdybychom měli dostavěnou i část z Olomouce na Hradec Králové, velká část provozu by byla odkloněná a nemuseli bychom ze Severomoravského kraje jezdit na Prahu kolem Brna,“ zauvažoval.
Další záležitostí, které by se tak mělo ministerstvo věnovat, je podle něj výstavba vysokorychlostních tratí, čímž by se podle něj mohly uvolnit koleje na přepravu nákladu.
Podle Černohorského je problém v budování dálniční sítě i na straně ŘSD. „Vázne kontrolní činnost, to jde vidět, když se nám v Ostravě zvlnila D1 a když se nám začaly rozpadat mosty. My vlastě opravujeme i to, co jsme nedávno vybudovali, to je jeden z velkých problémů. A další problém je, že chybí finanční prostředky na to, aby byli schopni udržet kvalifikované pracovníci a nemusely se najímat externí firmy,“ řekl také poslanec Pirátů v úterních v Událostech, komentářích ČT24.
