ETCS přijíždí do Česka a Správa železniční dopravní cesty nechce po roce 2025 pouštět na tratě lokomotivy, které nebudou tímto systémem vybavené. Jednotný evropský železniční zabezpečovač slibuje řadu výhod, v prvé řadě má zvýšit bezpečnost provozu, zárověn zjednodušit přeshraniční dopravu. Má ale také velkou nevýhodu, kterou je jeho vysoká cena – nejen pro správce infrastruktury, ale také pro dopravce, kteří si musí pořídit palubní část zabezpečovače do všech svých lokomotiv. V některých případech hrozí, že bude zabezpečení dražší než sama lokomotiva.
Dnes jsou železniční tratě v Česku zabezpečené na různé úrovni – od telefonů a výpravčích po systém LS, který by měl být schopen samostatně zastavit vlak, když strojvedoucí učiní chybu. V budoucnu by měly být všechny tratě zabezpečené systémem ETCS na některé ze tří jeho úrovní. K tomu ale budou potřeba obrovské investice nejen na straně státu, kterému tratě patří, ale i dopravců.
Jednotný evropský zabezpečovač má zatím v Česku jen hrstka lokomotiv – jsou jich asi dvě desítky a jde o nejnovější vozidla, která si dopravci pořídili od velkých světových výrobců. Do všech starších se musí zabudovat.
Bude to stát zhruba deset milionů korun na jednu lokomotivu. Pro menší dopravce, kteří se spoléhají hlavně na starší stroje – především zmodernizované dieselové Brejlovce ze 70. let, v poslední době stále častěji i starší elektrické lokomotivy – to může být velký problém. Deset milionů je více, než je zůstatková hodnota takových strojů.
Železniční trh již dopady očekávaného nástupu ETCS pocítil. Část společnosti KDS – která mimo jiné vzbudila pozornost jako dopravce vlaku do Banátu, který vešel do historie jako nejdelší osobní souprava na českých kolejích – prodali její zakladatelé manželé Šauerovi firmě IDS Cargo. IDS dostala většinu lokomotiv, Šauerovi je prodali právě kvůli obavě, jak by jednotný evropský zabezpečovač dopadl na jejich flotilu patnácti starších lokomotiv.
„Pokud nechceme, aby to, co jsme tady budovali osmnáct let, zaniklo, tak nám nezbude nic jiného než se spojit s velice silným partnerem,“ vysvětlil Radek Šauer.
Dosadit ETCS na Brejlovce, tedy stroje, které v 70. přebíraly otěže po poslední generaci parních lokomotiv, je vůbec nejsložitější – a tedy i nejdražší. Situaci komplikuje i fakt, že tyto stroje procházely různými rekonstrukcemi, kvůli čemu dostávaly nová řadová označení. „Na každou řadu musíte provést prototypovou instalaci, která je velmi nákladná – kompletní papírová dokumentace a kompletní zkoušky,“ poukázal Vladimír Kampík ze společnosti AŽD.
Evropský zabezpečovač má předcházet mimořádnostem
Zatím nelze ani zdaleka říct, že ETCS vládne všem. Lokomotivy vybavené vlakovou částí zabezpečovače zatím mohou „chytit“ traťovou část na koridoru mezi Kolínem a Břeclaví. Správa železniční dopravní cesty ale již připravuje další včetně průjezdu Prahou a plánuje, že na tratě vybavené ETCS vůbec nebude pouštět vozidla bez patřičné výbavy. Na jejich vybavení dává jen pět let. „Rok 2025 je striktní,“ varoval mluvčí SŽDC Marek Illiaš.
Zabezpečovač ETCS má být významným krokem v zabezpečení železniční dopravy v Česku. Oproti systému LS, který zastaví vlak pouze tehdy, když projede návěst stůj, případně strojvedoucí přestane reagovat na tlačítko bdělosti, by měl vzniku mimořádností i předcházet – tedy vlak zastavit již před návěstí, když by se zdálo, že strojvedoucí sám nereaguje.
V budoucnu po zavedení třetí úrovně ETCS by také mělo být možné provozovat železnici bez návěstidel – zabezpečovací zařízení bude fungovat tak, že bude neustále vědět o situaci na trati před vlakem a dokáže vždy včas zastavit, čímž význam pevných návěstidel vymizí.
K zavedení třetí úrovně ale bude skutečně bezpodmínečně nutné, aby ETCS měly úplně všechny vlaky. Česká SŽDC však zatím uvažuje spíše opačným směrem. Navzdory nekompromisnímu prohlášení Marka Illiaše již uvažuje o prvních změkčeních, aby umožnila starším lokomotivám v Česku dál jezdit.
