Tisíc řidičů linkových autobusů chybí tuzemským dopravním podnikům a meziměstské autobusové dopravě. Podstav je nejvýraznější v Jihlavě nebo Liberci a Jablonci nad Nisou. Průměrně chybí jednotlivým dopravcům asi desetina řidičů, tíživou situaci navíc komplikuje i stále vyšší věk řidičů.
Průměrný věk řidičů autobusu překročil 50 let, dopravcům chybí stovky lidí. Je to hazard, varuje expertka
ČT provedla průzkum mezi dvacítkou největších měst a osmi velkými soukromými dopravci, kteří zajišťují pravidelnou veřejnou dopravu. Celkem jde o více než deset tisíc šoférů linkových autobusů. Ukázalo se, že jejich průměrný věk je 50 let. A toto číslo se bude stále zvyšovat. Podle expertů by přitom měli řidiči odcházet do důchodu o poznání dřív než běžná populace.
„V oblasti dopravní psychologie je vesměs shoda, že optimální hranice pro odchod do důchodu řidiče autobusu – který je aktivní v této profesi celoživotně – by měla být kolem 55., maximálně 60. roku věku. Ten člověk je skutečně opotřebovaný,“ míní dopravní psycholožka z České zemědělské univerzity Pavla Rymešová, byť připouští, že v současné praxi by to asi nebylo ani možné.
Například v Jihlavě či Prostějově je průměrný věk šoférů městské hromadné dopravy právě 55 let. V Karlových Varech, Českých Budějovicích nebo Ústí nad Labem jen o dva roky nižší. Nicméně ani v ostatních městech není výjimkou, že pasažéry vozí lidé i důchodového věku.
Řidiči autobusů – regionální spoje
Z více než dvou tisíc řidičů MHD v Praze je šestina starší 60 let. V důchodu je pak zhruba pět až sedm procent šoférů. „Tím, jak se zvyšuje odchod do důchodu, tak se logicky posouvá i průměrné stáří řidičů. Naštěstí to ale zatím není o tolik, jak jsme se báli,“ říká Jan Barchánek, zástupce vedoucího jednotky Provoz autobusy Dopravního podniku hl. m. Prahy.
„Snažíme se pracovat i se staršími řidiči. Snažíme se jim nabídnout, pokud nechtějí pracovat na hlavní pracovní poměr, nějaký zkrácený úvazek. Nebo aby třeba mohli jezdit více o víkendech, kdy je provoz slabší,“ dodává.
Stále složitější doprava
Vyšší věk ve spojitosti se stále hustší dopravou, narůstajícím stresem a zvyšujícími se nároky na fyzickou i duševní odolnost řidiče – autobusů zvlášť – s sebou samozřejmě nese rizika.
Srpen 2017, Krupka. Leden 2017, Praha a Hradec Králové. Březen 2016, Děčín. Srpen 2015 a květen 2013, České Budějovice. Květen 2013, Liberec. Březen 2013, Ostrov u Macochy. Leden 2013, Ostrava… To je jen částečný výčet nehod autobusů, jejichž příčinou byl kolaps řidiče za volantem. Za posledních pět let se jich přihodilo minimálně třináct.
Pětapadesátý rok je mezníkem
V provozu je také velmi často rozhodující schopnost člověka rychle reagovat na neočekávané situace, které se na silnicích přihodí. „Z tohoto hlediska je těch 55 až 60 let věku významným biologickým mezníkem. Proto je stárnutí řidičské populace ohrožující prvek, i když jsou dnes palubní systémy, které řidiči aktivně napomáhají v ovládání vozidla,“ říká Rymešová.
Martin Felix, mluvčí Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia, přitakává. „Stárnutí populace řidičů je problém jak v autobusech, tak v kamionech. Bohužel na to neexistuje jedno spásné řešení. Nicméně s tím věkem bych to u řidičů autobusů neviděl tak dramaticky, oni jsou pod velkou kontrolou,“ vysvětluje.
Řidiči autobusů – městská hromadná doprava
A poukazuje na to, že profesionální šoféři starší padesáti let musí každý rok chodit k lékaři. Rymešová pak ale upozorňuje, že třeba psychologické vyšetření absolvují řidiči při nástupu do zaměstnání a pak až v padesáti. „První dopravně psychologické testování se dělá při nástupu do profese – tedy zhruba kolem 25. roku života a to pak platí až do padesáti. Čili zákon předpokládá, že se psychika člověka mezi tím nemění, což se domnívám, že není podloženo,“ soudí Rymešová.
Na druhou stranu ale právě starší a zkušenější řidiči dopravcům po odchodu do penze chybí. A i to s sebou nese určité komplikace. „Pro mladou generaci je bohužel toto povolání neatraktivní. Nedaří se nahradit počet odchozích řidičů do důchodu těmi novými,“ říká Nikola Bradíková, PR manažerka společnosti BusLine.
„Tento problém ale nese i další negativní znaky mající vliv na provoz dopravy, kdy u nových řidičů dochází k výrazně vyšší nehodovosti než u starších zkušených řidičů,“ popisuje s tím, že se s tímto problémem jejich společnost potýká například v Ústeckém kraji.
Řidiče hledá celá Evropa
Největší dopravní podnik v zemi – ten pražský – nyní zaměstnává 2200 řidičů autobusů. Dalších téměř 200 by potřeboval nabrat. Podstav je v patnácti z dvaceti oslovených tuzemských dopravních podnicích.
A podobné je to i u soukromých dopravců, kteří pracují ve službách města či kraje a zajišťují pravidelné spoje. „V rámci koncernu zaměstnáváme přes tisíc řidičů autobusové dopravy. Stačí to k tomu, abychom dostáli našich závazků, přesto nám chybí asi 300 řidičů,“ vypočítává vedoucí personálního oddělení společnosti ICOM Transport Marcela Průchová.
„Lidí, kteří jezdí v závazku k městu nebo kraji, máme přes 2700. Aktuálně bychom přijali okamžitě 150 řidičů,“ doplňuje mluvčí společnosti Arriva Roman Herden.
Lidé z branže upozorňují, že problém s nedostatkem profesionálních šoférů je de facto v celé Evropě. V Česku pak dle odhadů Sdružení automobilových dopravců aktuálně chybí zhruba deset tisíc řidičů autobusů a nákladních aut. Například v Německu je to pak desetinásobek.
I proto dopravní podniky napínají síly a hledají nové zaměstnance tam, kde dosud zájem příliš nebyl. Například oslovují ženy nebo cizince. „Ale bohužel tento problém nelze vyřešit definitivně a naráz a bude nás provázet ještě hodně dlouho,“ dodává Felix.