Prvenství v pražské trolejbusové síti si mohla připsat dnešní Praha 6. Když městem 29. srpna 1936 projel první elektrický autobus, zamířil z tramvajové vozovny ve Střešovicích přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu svatého Matěje nedaleko Šárky. Ulice české metropole nakonec trolejbusy brázdily šestatřicet let a od jejich první jízdy nyní uběhlo osm dekád.
Plán na zavedení trolejbusů v Praze poprvé zazněl v roce 1927, kdy o něm promluvil tehdejší předseda správní rady Elektrických podniků Eustach Mölzer, a myšlenku se podařilo naplnit o necelých deset let později mezi Střešovicemi a Šárkou. „Trolleybusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal v srpnu před osmdesáti lety tehdejší tisk.
Praha se přitom nespoléhala na jediného dodavatele; aby vyzkoušela, kterým vozům se v kopcovitém metropolitním terénu povede nejlépe, nechala si trolejbusy dodat hned od tří významných domácích automobilek: vozy Škoda 1Tr, Tatra T-86 a Praga TOT dostaly označení 301 až 303, v provozu se nejvíce prosadily pragovky, kterých v Praze koncem 30. let jezdil tucet; zbývající firmy vyrobily už jen po pěti dalších vozech.
Zlatá éra přišla na sklonku 50. let
Vůbec první trolejbus na Českém území nenasadilo do ulic žádné velké město, ale České Velenice (v té době čtvrť dnešního Gmündu na rakouské straně hranice), když se zde v roce 1907 více než tříkilometrovou linkou spojilo vlakové náměstí s centrem města. Trolejbusová linka zde fungovala do roku 2016. V současnosti se mohou Češi trolejbusem svézt v patnácti městech, například v Brně, Pardubicích, Plzni, Českých Budějovicích, Zlíně či Ostravě.
Díky rostoucímu vozovému parku se mohla rozšířit také trolejbusová síť. V říjnu 1939 přibyla druhá trať, plánovaná už před okupací, která vedla ke zbrojovce v Jinonicích. V prudkém stoupání, na které dýchavičné autobusy stačily jen stěží, mohly trolejbusy naplno předvést své výhody. Kvůli důležité válečné výrobě navíc linka fungovala prakticky až do osvobození.
Hlavní rozmach pražské trolejbusové dopravy nastal po válce. Nejprve byla v roce 1947 prodloužena jinonická linka až na Václavské náměstí a mezi roky 1949 a 1954 následovala hlavní etapa rozšiřování trolejbusové sítě. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra města na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle. V polovině 50. let tak byla trolejbusová síť v Praze víceméně stabilizovaná.
Smíchovská tatrovka dodávala nové vozy T-400 a existovaly plány na další rozšíření trolejbusů třeba až na Zbraslav, ležící daleko za městem. Vrcholem trolejbusové éry byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy ale přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a dočasně přerušen (ve skutečnosti ale nadobro ukončen) byl i provoz do Chuchle.
Poslední metry na Orionku
V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů značky Škoda, to už ale byl začátek labutí písně tohoto druhu dopravy v hlavním městě. O tři roky později, kdy v pražských ulicích jezdilo na 180 elektrických vozů, rozhodl národní výbor o zrušení trolejbusů. Proč vlastně z Prahy zmizely, se ale dodnes spekuluje.
Poslední linka na trase Orionka – Strahovský stadion skončila 15. října 1972 a Rudé právo o den později v krátké noticce pouze napsalo, že „nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení“. To prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na zanedbanou údržbu.
Mezi důvody, proč trolejbusy vytlačily autobusy, byla tehdy levná nafta a svou roli prý sehrála i plánovaná výstavba podzemní dráhy. Podle některých hlasů hrála roli také skutečnost, že autobusy, nezávislé na drátech, byly lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatelstva.
Během energetické krize koncem 70. let se ale ukázalo, že zrušení trolejbusů nebylo příliš šťastné rozhodnutí, na rychlou obnovu provozu ale nešlo ani pomýšlet, neexistoval ostatně ani vhodný vůz; pražské trolejbusy dnes zůstávají jen v muzejní expozici dopravního podniku. Od října 2010 pak na Orionce stojí symbolická trolejbusová zastávka a v Šárecké ulici v Praze 6 byly vybudovány dva nenápadné sloupy s dráty.
Comeback zůstal na papíře
Už od druhé poloviny 80. let se přitom v Praze začalo vážně uvažovat o tom, že by se trolejbusy do ulic vrátily – vždy ale zůstalo jen u plánů.
„Vytvoří doplňkovou síť základního olejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,“ napsala v září 1989 ČTK. Plány počítaly s tím, že vozy budou jezdit na severu, jihu a jihozápadě Prahy, tedy v rychle rostoucích sídlištích. Od léta 1990 se pak bylo možné ve Večerní Praze dočíst o snaze zavést trolejbusy co nejdříve už do konce roku 1991.
Současné vedení Pražského dopravního podniku (DPP) obnovu trolejbusu v klasické podobě neplánuje a počítá pouze s elektrobusy. První z nich od loňského roku zkušebně vyráží ze zastávky Želivského, kde si pomocí sběrače z drátů dobíjí baterie. DPP má dvě dobíjecí stanice pro elektrobusy, které pracují s nabíjením prostřednictvím troleje. Jedna z nich je u stanice Želivského a druhá ve vozovně Střešovice.
