Praha – Prahu poloviny minulého století, ale i mnohem starší zobrazil ve svých malbách a grafikách Jiří Bouda. Výstava jeho díla v pražském městském muzeu se soustředí zejména na jeho železniční umění, ale nejen na ně. Doprovázejí i modely vozidel městské hromadné dopravy, které Jiří Bouda postavil – a v sousedním sále je Langweilův model města, který manželé Boudovi restaurovali.
Šest bran v pražských hradbách, kterým do města přijížděly první vlaky, Dennisovo nádraží a především všudypřítomný dým stoupající z komínů parních lokomotiv – o to vše už Praha přišla. A to vše ožívá v malbě a grafice Jiřího Boudy, umělce, který ve svém díle zachycoval pražskou železnici – především v době jejího vrcholu v polovině minulého století, neváhal však vrátit se i do vzdálené minulosti – ale nejenom ji. Na výstavě nazvané Praha Jiřího Boudy / Po vodě, po souši a po kolejích připomene všechny tváře umění Jiřího Boudy Muzeum hl. m. Prahy.
Praha Jiřího Boudy / Po vodě, po souši a po kolejích: 4. prosince 2013–6. února 2014
První vlak přijel do Prahy v roce 1845 a od toho okamžiku začalo město s železnicí nerozlučně srůstat. Celé jeho čtvrti díky železnici vznikly – nebýt jí, nebyly by třeba Holešovice a Bubny, alespoň ne v dnešní podobě. Ovšem stejně jako město samotné se železnice v Praze bouřlivě měnila. Jiří Bouda přitom ve svém díle zachycuje především dobu 50. a 60. let minulého století – krátce předtím, než došlo k možná největším změnám. „Tehdy byla pražská železnice v plné funkci. Tehdy nádraží něco znamenala, byly to živé objekty plné lidí. Cestování po železnici bylo tehdy naprosto normální, protože motorismus byl v plenkách,“ charakterizoval Boudovu dobu historik kolejové dopravy Ludvík Losos.
První proměny pražské železnice ovšem nastaly již dávno před Jiřím Boudou. Přišly již koncem 19. století, kdy se dosud roztříštěné dráhy spojily do jednoho celku. „Tím, že původní soukromé dráhy amalgamovaly do rakouských a později Československých státních drah, tak se to centralizovalo. Například se posílila úloha Wilsonova nádraží, od kterého se rozjížděly vlaky do všech směrů. Také to bylo způsobeno jiným přístupem k železnici,“ podotkl Ludvík Losos.
V šesté a sedmé dekádě minulého století se ovšem blížily změny možná ještě větší. S elektrizací železnice se parní lokomotivy stáhly nejprve z hlavní trati na východ, kam přišly lokomotivy elektrické, potom začaly vyklízet pozice na dalších tratích, kde přebíraly vládu dieselové lokomotivy. V roce 1972, kdy už byly minulostí „Albatrosy“ a „Šlechtičny“ v čele rychlíků do Plzně či Děčína a poslední „Papoušci“ uháněli směrem na severovýchod, potom zaniklo poslední výhradně parní nádraží – původně to bylo nádraží Severozápadní dráhy, potom Dennisovo a Hybernské nádraží a nakonec nádraží Praha-Těšnov. Budova sice stála ještě šest let, než její první část padla za oběť Severojižní magistrále a dalších sedm let trvalo, než nechalo město odstřelit zbytek, ale už byla bez vlaků a cestujících.
Dobu, než se trať na dnešním Rohanském nábřeží a její nádraží obrátily v prach, a kolejím ještě pevně vládla pára, zachytil Jiří Bouda pravděpodobně tak sugestivně, jako pravděpodobně žádný jiný železniční malíř. Podle vedoucího historických sbírek Muzea hl. m. Prahy Tomáše Dvořáka to bylo dáno vzácnou kombinací umělce a železničáře v jedné osobě. Při studiích nahlédl „dovnitř“ a na dráze si přivydělával na brigádách. „V železničním prostředí se vyznal. Jak tam pracoval, dokázal proniknout do detailů, měl hluboké znalosti o tom, jak to vlastně funguje. To dokázal přenést na svá díla,“ vysvětlil Tomáš Dvořák.
Výstava Praha Jiřího Boudy / Po vodě, po souši a po kolejích ale neukazuje Jiřího Boudu pouze jako železničního umělce. Tím také nebyl – jeho dílo se věnuje celé Praze. To je ostatně vidět i v sále, který sousedí s tím, kde výstava proběhne. Manželé Boudovi totiž rekonstruovali Langweilův model, jeho současná podoba tak je jen s malou nadsázkou stejně dílem Langweilovým jako Boudovým.
