Vyhlásit nízkoemisní zóny umožňuje zákon z roku 2011, dosud však žádná nevznikla. Stojí za tím především i formální průtahy: až po dvou letech vydala vláda nařízení, které stanoví podmínky vyhlášení nízkoemisní zóny (LEZ). V minulosti daly najevo zájem o její zavedení Praha a Klimkovice, ale hlavní město nakonec vyhlášení odložilo nejspíše o několik desetiletí. Přesto se opět objevili noví zájemci.
Když vláda dva roky po schválení zákona stanovila podmínky, za kterých lze nízkoemisní zónu vyhlásit, zdálo se, že v nejbližší době vzniknou zóny ve dvou městech: Klimkovicích na Ostravsku, které chtěly prostřednictví LEZ omezit tranzitní dopravu, a v Praze. Pražské vedení loni rozhodlo, že kvůli odporu městských částí LEZ zatím nezavede a počká na dokončení dálničního okruhu. „Příprava emisních zón byla pozastavena,“ shrnul mluvčí magistrátu Vít Hofman. Dokončení okruhu přitom není záležitost tohoto desetiletí, ale pravděpodobně ani příštího. Praha tak vlastně odsunula zavedení zóny zhruba o čtvrt století.
V Praze a Klimkovicích přesto již vznikly podklady k zavedení nízkoemisních zón. Praha počítala s tím, že by auta vybavená příliš starými motory nesměla vjíždět do oblastí, jejichž hranici zhruba představuje Městský okruh, tedy tunelový komplex Blanka, navazující tunely, Jižní spojka a dosud neexistující část na východě plánovaného okruhu. Poslední verze počítala i s přesahem do Podbaby, ovšem s tím, že na okruh samotný a také na Spojovací či Povltavskou ulici by mohla auta vjíždět bez omezení, čím by vznikla jednoduchá objízdná trasa.
Klimkovice potom chtěly vyhlásit zónu takřka na celé území města resp. od cedulí, které oznamují začátek obce. Jak v Klimkovicích, tak v Praze ale vznikly i minimalistické varianty LEZ, které by chránily především nejužší centrum. I ve městě, které leží na okraji okresu Ostrava-město, ale je zřejmá objízdná trasa – dálnice D1. Ta ostatně od počátku byla míněna jako obchvat města, ale ve skutečnosti je to spíše naopak. Město totiž zdůvodnilo snahu o vyhlášení LEZ intenzivní tranzitní dopravou: Jezdí tudy kamiony, které se tak vyhýbají placení mýtného.
Právě existence objízdné trasy je jednou z podmínek vyhlášení emisní zóny. „Je to velmi důležitá podmínka. Nelze nízkoemisní zónu vyhlásit tam, kde není možné odvést dopravu na jiné komunikace,“ podotkl Kurt Dědič z ministerstva životního prostředí.
Další podmínky, které stanoví zákon o ochraně ovzduší, určují, že mohou být LEZ vyhlášeny v lázeňských městech, městech, kde platí zvláštní ochrana, nebo kde jsou překračovány imisní limity.
Objeví se noví zájemci?
Rezignace pražského magistrátu na vytvoření nízkoemisní zóny ale neznamená, že by se po podobných plánech slehla zem, popř. že by se Klimkovice v případě vyhlášení zóny staly unikátem. O zřízení LEZ začaly uvažovat i další obce, například Říčany. V době, kdy nejenom neexistuje, ale dokonce se stále ještě ani nestaví jihovýchodní část Pražského okruhu, je zdejší silnice druhé třídy logickou cestou kolem Prahy a také tudy vede hlavní silnice z Prahy na Kutnou Horu. Říčany jsou proto zatížené intenzivní dopravou osobní i nákladní.
Město je přitom proslulé například díky Olivově dětské léčebně, kam děti z širého okolí přijíždějí za lepším vzduchem. Nízkoemisní zóna by proto měla z Říčan dostat alespoň část tranzitu, pravděpodobně vozy nesplňující normu EURO 4. „Občané Říčan by měli výjimku,“ zdůraznil místostarosta Zdeněk Hraba.
Obce, které se rozhodnou LEZ připravit, navíc mohou počítat se státní podporou. Ministerstvo životního prostředí slibuje, že na studie potřebné k přípravě rozdělí radnicím deset milionů korun. „Jedná se o expertní dokument, který by měl městům poskytnout dostatečný podklad k tomu, aby se mohla rozhodnout,“ upřesnil Kurt Dědič.
Se zónami má zkušenost Německo. Jsou ale rozporuplné
Vjezd do nízkoemisních zón bude povolen autům podle toho, kterou emisní normu splňují jejich motory. V zahraničí často platí zákaz vjezdu pro auta, která neplní žádnou normu nebo plní jen nejstarší EURO 1, liší se i přístup k benzinovým a naftovým motorům. Novější auta potom mohou získat na čelní sklo nálepku, jejíž barva ohlašuje, do které emisní normy spadají a některé oblasti měst mohou být vyhrazeny pouze vozům s nálepkou určité barvy (či lepším).
Funguje to tak v Německu, jež navíc chystá barevné oddělení vozidel splňujících nejnovější EURO 6, kterým by potom některé lokality byly vyhrazeny. Dosavadní systém zapovídající vjezd do center měst pouze nejstarším autům, totiž příliš přesvědčivé výsledky nemá. „Podle zkušeností, průzkumů a různých šetření v Německu se to nedaří. Průzkumy prokázaly, že zlepšení nenastalo. Někde mírně, ale většinou nenastalo,“ shrnul mluvčí Ústředního automotoklubu Petr Vomáčka.
- bez plakety: benzinové motory bez katalyzátoru (nesplňující žádnou normu EURO) a dieselové motory splňující normu EURO 1 nebo nesplňující žádnou normu
- červená: dieselové motory splňující EURO 2
- žlutá: dieselové motory splňující EURO 3
- zelená: benzinové motory splňující EURO 1 a dieselové motory splňující EURO 4
Normy EURO anebo tahle silnice není pro starý
Evropské emisní normy začaly platit v roce 1988, kdy pro těžká nákladní vozidla nad 12 tun začala platit omezení označovaná nyní jako EURO 0. Pro nákladní vozidla popř. autobusy platí ovšem odlišná sada norem, které se od těch pro osobní auta či dodávky liší použitím římských číslic EURO I–EURO VI. Osobních aut (kde se čísluje arabsky) se normy začaly týkat až se zavedením EURO 1 v roce 1992, pro dodávky resp. lehká užitková vozidla platila první evropská norma až od roku 1994.
Každý evropský emisní standard se týká pouze modelů, které se začaly vyrábět po jeho zavedení. Majitelů již provozovaných vozidel nebo například prodeje ojetin se bezprostředně netýká, ačkoli stát později začal podle plnění emisních norem vybírat poplatky při přepisu starších aut.
Nejstarší norma EURO pro osobní auta zjednodušeně řečeno znamenala, že se k nim začaly montovat katalyzátory. Nejstarší standard pro osobní auta omezoval vypouštění oxidu uhelnatého na 2,72 gramu na kilometr a emise uhlovodíků a oxidů dusíku v součtu na 1,13 gramů na kilometr. Limity byly shodné pro benzinové i dieselové motory, při spalování nafty ale ještě platilo omezení pevných částic na 0,14 gramu na kilometr.
Po EURO 1 se začaly limity zpřísňovat a také se lišit u benzinových a dieselových motorů. Nový standard vstupoval v platnost vždy jednou za čtyři až pět let. V současnosti platí EURO 6, podle kterého mají benzinové motory povolen již jen 1 gram oxidu uhelnatého na kilometr, emise uhlovodíků (které se zvlášť sledují od normy EURO 3) mohou být 0,1 gramu na kilometr a oxidů dusíku pouze 0,06 gramu na kilometr. Naftové motory smějí za kilometr vypustit 0,5 gramu oxidu uhelnatého, 0,17 gramu uhlovodíků a oxidů dusíku a 0,005 gramu pevných částic. U benzinových motorů jsou normy shodné s předchozím standardem EURO 5, naopak u dieselových je výrazně nižší požadavek na oxidy dusíku.
- EURO 1 (max. 2,72 g/km CO): 1992–1996
- EURO 2 (1,0 nebo 2,2 g/km CO): 1996–2000
- EURO 3 (0,6 nebo 2,3 g/km CO): 2000–2005
- EURO 4 (0,5 nebo 1,0 g/km CO): 2005–2009
- EURO 5 (0,5 nebo 1,0 g/km CO): 2009–2014
- EURO 6 (0,5 nebo 1,0 g/km CO): od 2014
Praktický dopad na běžného řidiče – vlastníka osobního auta – mají emisní normy hned z několika pohledů. Jedním z projevů povinného snižování emisí je tzv. downsizing, tedy snižování objemu motorů při zachování výkonu, čehož výrobci dosahují používáním nových technologií, u benzinových motorů se v posledních letech ve velkém rozšířilo přeplňování. Takové motory vyžadují od řidičů poněkud jiný přístup, ať již jde o zacházení při jízdě, nebo o údržbu.
Především ale v Česku od roku 2009 funguje tzv. ekologická daň. Ta vychází právě z emisní normy, kterou vůz plní. Při přepisu je nutné zaplatit příslušný poplatek: za auta, která nesplňují nic, je třeba zaplatit deset tisíc, nižší částky se platí, pokud vůz plní EURO 1 či 2. Výhledově by měla vzniknout nová verze ekologických daní, kdy již EURO 1 zdraží na deset tisíc a bude se platit i za převod auta splňujícího EURO 3. Druhým praktickým dopadem potom jsou ekologické plakety pro LEZ.
