Praha – V systémech hromadné dopravy v českých městech přibývá nízkopodlažních autobusů i tramvají, bariér ubývá také v pražském metru nebo v městské železnici. Přesto se handicapovaní lidé, kteří jsou odkázáni na invalidní vozík, stále setkávají s řadou problémů. Způsobují je nejenom špatná konstrukční řešení některých stanic či dopravních prostředků, ale také bezohlednost či nepozornost dalších cestujících.
Lidé, kteří se pohybují po městech na vozících, jsou vděčni alespoň za to, co mají. „Když to vezmeme z pohledu posledních dvaceti let, jde to pomalu, mohlo by to být lepší, ale mohlo by to být i horší,“ komentoval situaci v pražské MHD Tomáš Lanc z Pražské organizace vozíčkářů.
Hlavní město je ovšem v českém kontextu v poskytování služeb pohybově postiženým lidem v některých ohledech pozadu. V autobusové dopravě sice poměrně záhy začal dopravní podnik nakupovat nízkopodlažní autobusy – první nízkopodlažní autobusy Neoplan se v jeho ulicích objevily v roce 1994 – nízkopodlažní tramvaje se (s výjimkou krátkého zkušebního provozu vozidel ČKD RT6N1) objevily na linkách až v roce 2006.
Vozík a metro nejsou přátelé
Úpravy stanic metra tak, aby se do nich mohly výtahem nebo plošinou dostat vozíky nebo kočárky, dodnes nejsou hotovy a na mnoha místech vozíčkář nemůže vystoupit. Situace se mění jenom velmi pozvolna. „Věříme, že se podaří v květnu zpřístupnit stanici metra Chodov. Potom se plánuje metro Národní třída, to předpokládáme do dvou let,“ shrnula situaci koordinátorka projektu Bezbariérová Praha Marie Málková.
Sami handicapovaní lidé ovšem nemají metro příliš v oblibě. „Oblast mezi vagonem a peronem je problematická, záleží také na tom, kolik je tam lidí,“ shrnul Tomáš Lanc.
Praha propagovala nízkopodlažní autobusy…
Od roku 1996 začal dopravní podnik nakupovat nízkopodlažní vozidla Citybus od Karosy. Teprve v roce 1999 ale začala být vozidla skutečně bezbariérová, když je výrobce vybavil výsuvnou nástupní plošinou, po níž může vozík překonat zhruba třiceticentimetrový rozdíl mezi vozovkou a podlahou autobusu. Mluvčí pražského dopravního podniku Ondřej Pečený upozornil na to, že se neustále zvyšuje poměr nízkopodlažních autobusů oproti vozidlům klasické konstrukce. „Probíhají dodávky nových autobusů, které mají nízkopodlažnost jako základ a standard a dochází k výměně autobusů, které to ještě nemají,“ uvedl Pečený. Prahou jezdí také dvě (dříve tři) linky se speciálně upravenými autobusy určené výhradně pro pohybově postižené lidi, eventuálně lidi s kočárkem. Na nich ale dlouho jezdily upravené Karosy B731 se zvedací plošinou, ty teprve nedávno vystřídala vozidla Iveco Crossway.
Praha byla jedním z posledních českých měst, které začalo pořizovat nízkopodlažní tramvaje. V polovině 90. let se sice zkoušely tramvaje od ČKD, kvůli poruchovosti je ale dopravní podnik záhy vyřadil. V současnosti jsou v provozu konstrukčně nová vozidla 14T od Škody a zrekonstruované verze starých tramvají T3 a KT8 od ČKD, do nichž byla doplněna nízkopodlažní část. Zatím bez cestujících jezdí také nová vozidla Škoda 15T.
…Plzeň s Ostravou zase tramvaje
Průkopníkem bezbariérové, resp. nízkopodlažní tramvajové dopravy v Česku byla Plzeň, kde začal zkušební provoz nízkopodlažní tramvaje Škoda Astra v roce 1997, a Ostrava, kde se následně zkoušel tentýž typ. Později nakoupily nízkopodlažní Astry také Olomouc, Most a Brno.
V Ostravě a následně také v Brně se začaly v novém století objevovat také částečně nízkopodlažní tramvaje zrekonstruované ze starších klasických vozidel. Podobně upravené tramvaje se později dostaly i do Plzně a Prahy. Nízkopodlažní vozidla postupně začaly vyrábět i všechny české tramvajové strojírny – kromě Škody, která prodává nové tramvaje dopravním podnikům v Praze a Brně, je to TW Team vyrábějící vozy Vario vycházející ze starých tramvají T3, a Inekon, který od Škody převzal další vývoj původní Astry.
ČD jsou napřed – ale jenom někde
Nízkopodlažní soupravy se na příměstských vlacích objevily již v 60. letech, kdy začaly jezdit tzv. pantografy řady EM475.1 (později 451) od Vagónky Studénka. V okolí Prahy jsou v provozu dodnes a přestože jezdí špinavé a již dávno překročily svoji životnost, jedná se o první nízkopodlažní vozidla na českých železnicích. Paradoxem je, že další generace příměstských jednotek ze Studénky, která dnes jezdí v okolí Brna a Ostravy, již nízkopodlažní nebyla. Přibyla ale další nízkopodlažní vozidla – v 70. letech to byly modré patrové vagony Bap (dnes Bmto) a dodnes vyráběné patrové jednotky řady 471. Na konci 80. let také ČSD pořídily rychlíkové vagony se zvedací plošinou.
Všechna tato vozidla jsou ale nízkopodlažní pouze tehdy, když stojí u peronu. Zatímco na hlavním nádraží v Praze nebo Ostravě se člověk s vozíkem nemusí bát, že by se do vlaku nedostal, ze sypaných nástupišť to nelze. Ta jsou přitom dodnes na mnoha významných nádražích zejména v okolí Prahy. Handicapovaným cestujícím nastražují dráhy i další pasti například v podobě nefunkčních výtahů. Výtahy navíc v některých stanicích dodnes chybějí.
Spolupráce občas vázne
Ne vždy jsou pro dopravce při výběru vozidla nejdůležitější cestující – ani ti handicapovaní. Marie Málková, koordinující projekt Bezbariérová Praha, poukázala na rozdílnost přístupu pražského dopravního podniku při nákupu tramvají 14T a 15T, které jsou v obou případech nízkopodlažní a jsou vybaveny i výsuvnou plošinou. „U tramvají 14T komunikace s dopravními podniky nebyla vždy ideální, ale u tramvají 15T velmi dobře spolupracujeme,“ řekla Málková.
Bez problémů se neobešel také nákup nových autobusů SOR NB12 a NB18. Tam nemají problémy vozíčkáři, ale spíše další pohybově postižení lidé, kterým dělají potíže schody, které vedou k sedačkám. „Například osoby o holích nemají možnost po nástupu do nízkopodlažního vozidla usednout na pevnou sedačku bez překonání vysokých schodů,“ podotkla Marie Málková.
