Praha - Policie přes dva roky prověřovala železniční přejezdy v Česku - kvůli množství závad a tragickým nehodám. Policisté zkontrolovali 3 600 přejezdů, u 1 890 našli závadu u dopravního značení, 842 přejezdů pak mělo nevyhovující rozhledové poměry. Nejhůř při inspekcích dopadl Ústecký kraj, kontroloři tam zaznamenali skoro šest stovek závad. V Jihočeském pak našli 527 chyb, v Plzeňském 345 a v Moravskoslezském 269. Policie bude po správcích silnic a železnic požadovat nápravu. Navzdory závadám přejezdů ale dál za drtivou většinu nehod mohou řidiči. Těch už letos po střetu s vlakem zemřelo sedmnáct.
„Důvod, proč jsme tyto kontroly naplánovali, byly tragické nehody a vysoký počet úmrtí na železničních přejezdech,“ potvrzuje policejní mluvčí Veronika Hodačová. Dále dodává: „Vycházeli jsme z toho, že ne vždy za nehody mohou jen řidiči. Na řadě přejezdů jsme našli závady ve špatných rozhledových podmínkách, na jiných jsou zase problémy s dopravním značením. Kumulace těchto závad může znamenat, že řidič vjede na železniční přejezd, aniž by tušil, že jede vlak,“ uvedla.
Policie tak například zjistila, že v Čáslavi je ještě pořád poslední přejezd v republice, který bez závor přetíná silnici první třídy. Na křižovatce v Pardubicích se zase opakovaně stalo, že auta, která na vedlejší silnici dávala přednost těm na hlavní, vytvořila kolonu – a ta zasáhla až do přejezdu. Mníšek pod Brdy pak má problém s tím, že ručně ovládané spouštění závor u přejezdu se nepodařilo v několika případech dostatečně rychle obsloužit – a vznikaly krizové situace. Jejich řešením teď je to, že závory jsou vyřazeny z provozu a vlaky musí přes křížení projíždět s hlasitým houkáním a doslova krokem.
Na často špatně značené a nepřehledné přejezdy teď upozorňují i strojvedoucí. Česká televize například s kamerou zaznamenala situaci na trati z Prahy na Mladou Boleslav. „Jeden nepřehledný přejezd je například mezi Kbely a Čakovicemi. Strojvedoucí na něj vidí až na poslední chvíli a pro řidiče je to asi taky komplikovanější, protože se tam jezdí osmdesátikilometrovou rychlostí a vegetace ten přejezd velice dobře kryje,“ popisuje problém strojvedoucí vlaku Karel Anděl. Šéf Federace strojvůdců Jindřich Hlas to doplňuje: „Na každé trati jsou často tři, čtyři takové přejezdy, strojvedoucí už je znají a často sami raději zpomalí vlak, i když nemusí. Přece jen z osmdesátikilometrové rychlosti je brzdná dráha vlaku strašně dlouhá, v takové rychlosti už strojvedoucí nemá šanci dobrzdit.“
Správce kolejí o problému ví, zároveň však podotýká, že ne všechny mohou řešit právě jeho lidi a že ne na všechny má peníze: „Například rozhledové poměry, to je samostatná kapitola, se kterou se pereme už několik let. Často dochází například k tomu, že nemáme pravomoc cokoliv změnit, protože problém, kvůli kterému řidiči hůře vidí, není na našich pozemcích,“ vysvětluje mluvčí SŽDC Pavel Halla s tím, že kdyby se přesto jeho organizace rozhodla všechny zjištěné závady na přejezdech spravit, potřebovala by přes čtyřicet miliard korun. „Potom bychom mluvili o ideálním stavu, vznikla by mimoúrovňová křížení jako nejbezpečnější řešení. V současnosti ale není v lidských silách být na všech 8 161 přejezdech v Česku současně, proto je samozřejmé, že všechny podobné kontroly vždy ukáží nějaký stav, který nesplňuje normy.“
A právě otázka současných norem železničáře podle jejich slov trápí nejvíc, některé platné předpisy jsou údajně až příliš přísné a už překonané. „Pokud bychom chtěli mít normový stav, tak prakticky železnice nemusí jezdit a nemusí existovat. Z historického hlediska jde o normy, které jsou navzájem různým způsobem vázány, proto se v současné době snažíme udělat jejich zásadní revizi tak, aby i normy reflektovaly současné požadavky,“ uzavírá Pavel Halla.
