V Hranicích na Přerovsku finišuje rekonstrukce unikátního železničního vozu Tatra 68 známého jako Slovenská strela. Vlak vyrobený v roce 1936 pro Československé státní dráhy by se měl už letos vrátit do muzea v Kopřivnici. Svého času byl nejrychlejším vlakem na tuzemských kolejích. Oprava Slovenské strely má skončit v srpnu a bude stát asi 35 milionů korun. O renovaci vlaku si s ředitelem Regionálního muzea v Kopřivnici Janem Jurkovičem povídal Martin Řezníček.
Máte za sebou zkoušku obou motorů. Ty se rozburácely, řekněme, po šedesáti letech. Nenastaly žádné komplikace? Neobjevilo se nic, co by vám ztížilo práci na rekonstrukci?
Dá se říci, že rekonstrukce probíhá velice dobře. Provádí to zhotovitel v Hranicích. Motorový vůz je teď rozebrán na různé části, zvlášť jsou podvozky, zvlášť motory, zvlášť elektropohon, zvlášť skříň motorového vozu. Samozřejmě se teď vyrábějí různé doplňky, interiérové prvky a podobně.
Jak se vám podařilo trefit barvu? Pokud vím, tak ta původní se nedochovala a z černobílých záběrů se to asi příliš vyčíst nedá.
Barva byla poměrně zachována i těmi částečnými revitalizacemi, nicméně my jsme k určení odstínu využili originálního vzorníku společnosti Tatra, takže myslím, že barva bude skutečně originální.
Jak složitá je renovace vlaku, když to srovnáte například s daleko menší renovací veteránů, automobilů?
Renovace je opravdu složitá, protože je velmi důkladná. A je třeba si uvědomit, že se jedná o renovaci národní kulturní památky, čili pochopitelně všechny práce probíhají pod dozorem odboru kultury a památkové péče v Moravskoslezském kraji.
Kolegové z tohoto oboru jsou velice nároční. Trvají na používání originálních dílů tam, kde to je možné. Tam, kde to možné není, se vyrábějí díly podle dobové dokumentace a předepsanými technologiemi.
Připomíná to rekonstrukci nějaké historické nemovitosti. Kolik lidí se vlastně na tom podílí a jaké zkušenosti, jaké znalosti musejí mít?
Počet lidí vám nejsem schopen říci, ale věnuje se tomu poměrně hodně lidí a také hodně firem. Hlavní zhotovitel renovace má samozřejmě řadu subdodavatelů, myslím, že jich je tak do deseti. Někteří se soustředí na výrobu součástek, například opravy motorů dělala firma z Kopřivnice. Samostatně se opravuje elektropohon, vyrábějí se různé doplňky.
V čem byl tento vlak tak unikátní, když se objevil na kolejích v druhé polovině třicátých let?
Byla to opravdu velmi pokroková konstrukce na svoji dobu, vemte si jen samotnou skutečnost, že se jedná o vlak s hybridním pohonem. Samozřejmě tam pracovaly spalovací motory, ale přenos síly se zabezpečoval elektropohonem. Na motory je napojený generátor a elektromotor. Při vyšší rychlosti se elektropohon odpojil a síla se přenášela přímo ze spalovacího motoru.
Ta jízda byla velmi dynamická, pružná, což také způsobilo to, že vlak byl na trati velice rychlý. V té době byl rychlejší, myslím, více než o hodinu oproti standardním vlakům.
Je tam nějaký prvek, nějaký detail, drobnost, kterou vy považujete za velice zdařilou a zajímavou?
Unikát je to spojení spalovacích motorů s elektropohonem. Druhý unikát je aerodynamicky tvarované karosování tohoto vlaku. U obou těchto technických řešení se využily poznatky z výroby automobilů v závodu Tatra.
Podle původních plánů by se tento vlak měl zhruba za půl roku vrátit do Kopřivnice, kde se má stát součástí muzea. V čem se to bude lišit od toho, možná ne úplně důstojného místa, které bylo venku pod střechou, kde se pravděpodobně i povětrnostní vlivy podepsaly na stavu vozu?
Vlak přijede do svého vlastního depozitáře. Ten se staví tak, aby byl ustaven v podstatě ve stejnou dobu, kdy bude dokončena renovace vlaku. Ovšem depozitář samotný a ten vlak, to je akce, kterou financuje za pomoci dotace z evropských fondů společnost Tatra. Hned vedle navazuje Muzeum nákladních automobilů Tatra, které vzniká tak, že Moravskoslezský kraj renovuje výrobní halu z roku 1929. Myslím, že toto spojení bude velice unikátní a velice zajímavé pro návštěvníky Kopřivnice.
