Stavbaři dokončili modernizaci železniční stanice Český Těšín. Investice, která přesáhla jednu miliardu korun, navázala na dokončenou optimalizaci trati Bystřice nad Olší – Český Těšín. Ta je součástí jednoho z hlavních vlakových koridorů v České republice. Lidé si ale stěžují také na nedostatečné zastřešení nástupiště.
Původní zastřešení 2. a 3. nástupiště v Českém Těšíně o délce 203 metrů investor nahradil novým. „To je ale o více než polovinu kratší a za nepříznivého počasí lidé nastupují do vozů promočení,“ zjistila na místě redaktorka České televize Martina Koziolová.
Na českotěšínské nádraží přitom přijíždějí i mezinárodní vlaky s více než deseti vagóny. „Lidé, kteří nastupují do vzdálenějších vozů, už před případným deštěm nejsou nijak stříškou chráněni,“ doplnila Martina Koziolová.
Podle vyjádření Správy železniční dopravní cesty je ale vše zpracováno podle norem. Městu se se zástupci organizace na změně zastřešení zatím dohodnout nepodařilo. „Zastřešení i délka nástupišť plně odpovídá všem normám, frekvenci cestujících a délkám pravidelných souprav jak dálkové, tak regionální dopravy. Ani v Olomouci, ani v Praze není zastřešení podél celé délky nástupiště. Zastřešovat celá nástupiště není ani ekonomické,“ řekla mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), tedy firmy, která ve čtvrtek rekonstrukci nádraží slavnostně ukončila, Kateřina Šubová.
Českotěšínský místostarosta Stanislav Folwarczny (ODS) ale uvedl, že na rekonstrukci se velmi projevilo to, že na ni začaly chybět peníze. „Zatímco ještě malá železniční zastávka v Ropici před námi získala obrovský nový betonový podchod, rampy, osvětlené nástupiště a tak dále, pak u nás se realizovala varianta maximálního šetření stůj co stůj. Investor například zkrátil zastřešení nástupišť na třetinu, ubral lavičky a dodnes nerealizoval slíbené zábrany proti holubům,“ dodal místostarosta.
Velkým problémem podle něj je také podchod pod tratí, který spojuje dvě části města. „SŽDC realizovala opravu pouze své, střední části, a přitom zřejmě došlo k porušení izolací a do podchodu nám stále prosakuje voda. Za největší chybu považuji to, že státní firma není ochotna ani na popud města, ani všech železničních dopravců uznat své chyby a napravit je,“ uvedl Folwarczny. Pozitivně naopak hodnotí snížení hlučnosti dopravy, bezbariérovost nádraží i to, že investor vyšel městu vstříc a nerozdělil historický střed města protihlukovými stěnami.
Sítě proti holubům by podle ní SŽDC ráda doplnila v průběhu příštího roku. Co se týče zatékání do podchodu, nechce SŽDC předjímat výsledky odborného posouzení, jehož vypracování si zadalo město. „Myslíme si, že to není z té části, která patří SŽDC a kterou jsme spravovali, ale nechceme dělat žádné závěry a vyčkáme si na výsledky té analýzy, která by měla zjistit, v důsledku čeho voda uniká,“ řekla Šubová.
Trať optimalizovali pro vyšší rychlost
Uzlová stanice Český Těšín je součástí třetího tranzitního železničního koridoru Cheb - Praha - Ostrava - státní hranice se Slovenskem. Rekonstrukce českotěšínského nádraží byla další částí modernizace trati mezi Českým Těšínem a Bystřicí na Frýdecko-Místecku, která byla dokončena už dříve.
Sdružení firem Subterra a Metrostav rekonstruovalo tříkilometrový úsek trati, který tvoří hlavně staniční koleje v Českém Těšíně. Nástupiště mají nová zastřešení i osvětlení, ve stanici byl instalován kamerový systém a při rekonstrukci podchodu i výtahy pro bezbariérový přístup. Součástí projektu byla výstavba 1,6 kilometru protihlukových bariér, oprava mostů a propustků nebo výstavba nové technologické budovy a trakční měnírny.
Rekonstrukcí tratě chtěla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) dosáhnout zvýšení rychlosti pro nákladní dopravu na 140 kilometrů v hodině a pro osobní až na 160 km/h.
Renovace klíčové trati trvala řadu let
Modernizace železnice mezi Bystřicí a Českým Těšínem skončila v roce 2013. Stavba na frekventované trati vedoucí na Slovensko stála bez DPH téměř 2,7 miliardy korun. Akce začala v květnu 2009.
Během modernizace třetího koridoru vznikla ve středu města zastávka Třinec centrum. Lidem se díky ní výrazně zkrátila cesta z města k vlaku, protože hlavní třinecké nádraží se nachází kus od centra u podniku Třinecké železárny. Pod mezinárodní železniční tratí také ve městě vznikl podjezd Via Lyžbice, o který město usilovalo řadu let. Propojil třinecké centrum s částí čtvrti Lyžbice, což podle radních otevírá nové možnosti pro další rozvoj centra města.
Další část klíčového železničního koridoru mezi Bystřicí na Frýdecko-Místecku a státní hranicí se Slovenskem otevřeli železničáři o rok později, tedy v roce 2014, po šestileté modernizaci. Rekonstrukce devatenáctikilometrového úseku stála více než 5,7 miliardy korun.
Její součástí byla přestavba dvou tunelů. Jeden tunel se přitom propadl, a stavba se tak o necelý rok prodloužila.
