Stříbrný šíp měl být takovou lidovější Slovenskou strelou. Zatímco „strelu“ využívaly Československé státní dráhy k expresnímu spojení Prahy, Brna a Bratislavy a kdo jí chtěl jet, musel mít jízdenku druhé třídy, ve Stříbrném šípu mělo stačit základní jízdné pro třetí třídu, měl jezdit na jiných tratích, ale z hlediska technické výjimečnosti si se svým slavnějším protějškem nezadal.
Motorové vozy z druhé poloviny 30. let se od starších obdobných vozidel dramaticky lišily. Například vozy M234.0 či M273.0 byly přes veškerou svou pokrokovost a výjimečnost zkrátka vagony s motorem. Bylo to logické i proto, že u ČSD dlouho převládala myšlenka, že motorové vozy mají jezdit s přípojnými vagony. To však o Stříbrném šípu již neplatilo. „Toto vozidlo i Slovenská strela se vydaly úplně jiným směrem. (…) Nedělalo se nic standardně. Člověk tady vidí vše – automobilový průmysl, letecký průmysl,“ podotkl Arnošt Kohl, který v DPOV Nymburk vedl novodobou obnovu Stříbrného šípu.
UDÁLOSTI: Na koleje se vrací Stříbrný šíp
Semlet dějinami
Na rozdíl od Slovenské strely (tedy dvojice jednotek řady M290.0, jež zpočátku vozily stejnojmenný vlak, který jezdí dodnes, ale už bez nich) sestavené v Kopřivnici byl Stříbrný šíp dílem ČKD, respektive dceřiné Pragy. Oproti strele měl nižší maximální rychlost, omezena byla na 80 km/h. Takové bylo zadání ČSD, a tak vůz nejezdil rychleji, i když výkonem motorů Slovenskou strelu naopak předčil. Její slávy však nikdy nedosáhl. Nebylo to jen proto, že nebyl postaven pro tak prestižní spojení, ale hlavně proto, že své možnosti vlastně nikdy nemohl ukázat.
Když motorový vůz vyjel na první prezentační jízdu pro zástupce tisku, psalo se 14. března 1939. O den později začala okupace českých zemí a Stříbrný šíp skončil doslova na vedlejší koleji. Souviselo to nejprve s tím, že projekt přes všechno ještě nebyl hotový, později zase bránil provozu moderního motorového vozu nedostatek pohonných hmot, který tehdy odstavil i oba vozy Slovenské strely, ale i motorové jednotky Německých říšských drah.
A právě německé jednotky se staly osudem Stříbrného šípu. Lehké soupravy s rychlostí až 160 km/h totiž po válce přišly jako kořistní i k ČSD, které je nasadily na rychlé spoje mezi největšími městy (zejména Ostravan a také Slovenskou strelu). Ostatní dálková spojení připadla parní trakci. A zatímco původní vozy Slovenské strely sloužily jako vládní vozy a vozily československou delegaci třeba do Norimberku, aby se zúčastnila procesů s nacistickými špičkami, na Stříbrný šíp zbyly jen výkony malého významu. „Cestující vozil od roku 1946 do roku 1953. Skončil na lokálkách v okolí Roudnice nad Labem,“ upřesnil generální ředitel Výzkumného ústavu železničního Antonín Blažek. Po ukončení svého nedlouhého provozního života sloužil motorový vůz jako sklad, později ho využívali železniční modeláři jako klubovnu.
Ne ledajaká oprava – znovuzrození
Právě do vlastnictví své dceřiné společnosti VÚŽ předaly České dráhy Stříbrný šíp v době jeho obnovy. Byla to mimořádně obtížná práce, i když snahy o jeho obnovu sice zahájili již modeláři v 70. a 80. letech. Nakonec ale v roce 2013, kdy rekonstrukce fakticky začala, zbývaly vlastně jen pojezd a skříň. „Normálně se opravuje tím stylem, že rozeberete, spravíte a dáte zpátky. Tady se dělala třikrát čtyřikrát ta samá věc,“ shrnul Arnošt Kohl.
Vzkříšený Stříbrný šíp se již stal hvězdou výstav. Poprvé se veřejnosti představil již na jaře na veletrhu Raildays v Ostravě. V září ho zase mohli obdivovat návštěvníci dne železnice v Chebu. Za sebou již má zkoušky na velimském okruhu a před sebou provoz v roli, ke které byl zrozen, ale nikdy se jí nedočkal – zářivého šípu československých tratí.
