Prezident Miloš Zeman našel někoho, kdo mu možná splní sen – zaplatí stavbu obřích kanálů, které spojí řeky Dunaj, Odra a Labe. Jeho spojencem se stává Čína, kde podobné nápady nepovažují za megalomanské. Číňané například nedávno zprovoznili obří přehradu Tři soutěsky, která zaplavila sedmnáct velkých měst a stěhovalo se kvůli ní zhruba 1,3 milionu lidí.
O kanálu propojujícím Labe, Odru a Dunaj se na českém území mluví už staletí. Myšlenku dlouhodobě prosazuje prezident Miloš Zeman, přičemž nynější návštěva čínské hlavy státu Si Ťin-pchinga by mohla být zlomová.
Mezi třemi desítkami obchodních dohod, které ve středu Česko a Čína uzavřely, se jedna z nich týká „analytické spolupráce na přípravách kanálu“. Už začátkem března prohlásil ředitel zahraničního odboru Pražského hradu Hynek Kmoníček, že se čínští investoři o projekt zajímají. „Bylo u mě několik čínských delegací včetně obrovské společnosti, která postavila přehradu Tři soutěsky a zajímaly se o technické parametry, protože z čínského pohledu to megaprojekt není,“ řekl tehdy Kmoníček. Miloš Zeman také před několika dny projekt probíral s polským prezidentem Andrzejem Dudou.
Plány oprášilo loni na jaře také ministerstvo dopravy. Začalo připravovat veřejnou zakázku na studii proveditelnosti, která by vyšla na 25 milionů korun. Soutěž na její vypracování o rok dříve zastavil exministr dopravy Antonín Prachař (ANO). Jako důvod uvedl, že stát má jiné priority, navíc ohledně stavby tohoto velkého vodního díla nepanuje mezinárodní shoda.
Původní soutěž na studii za desítky milionů korun přitom vypsal jeho předchůdce. Tím byl Zdeněk Žák, ministr Rusnokova kabinetu, kterého Zeman jmenoval v roce 2013 a bez důvěry parlamentu jej nechal vládnout půl roku.
- Oderská větev: Rokytnice – Bohumín – státní hranice (směr Szczecin); délka větve: 98 kilometrů
- Dunajská větev: Rokytnice – Břeclav, variantně Kúty – státní hranice (směr Wien, variantně Bratislava); délka větve: 118 km, variantně 120,0 kilometrů
- Labská větev: Rokytnice – Pardubice – Děčín (směr Hamburg); délka větve: 154 km
Zdroj: Územní studie
Odpůrci: kanál je neekonomický a neekologický
- Pro: vznik evropsky významné vodní cesty, rozvoj vodní dopravy, omezení silniční dopravy zatěžující životní prostředí, povodňová ochrana zejména v povodí Moravy, systém průplavního spojení jako krizový zdroj vody
- Proti: poškození životního prostředí, rozšíření nepůvodních rostlin, překážka pro migrující živočichy, vysoušení krajiny, pokles hladiny a zásob podzemních vod, velké investice spojené s výstavbou i provozem
Proti zamýšlené výstavbě jsou přírodovědci a ekologové. Podle nich případná stavba průplavu značně poškodí životní prostředí v jeho okolí. Umožní totiž rozšíření nepůvodních rostlin do české přírody – například křídlatky a netýkavky, dále způsobí vysoušení krajiny a také pokles hladiny a zásob podzemních vod. Kanál by se také podle nich mohl stát nepřekročitelnou překážkou pro migrující živočichy. Kritici dále odmítají, že by byl průplav důležitým protipovodňovým opatřením.
Takové závěry uvedli před rokem a půl ve společném stanovisku. Pod něj se podepsali zástupci přírodovědeckých a ekologických fakult Masarykovy, Palackého, Karlovy a Jihočeské univerzity. Svůj podpis připojili také zástupci České společnosti pro ekologii, Koalice pro řeky nebo České limnologické společnosti, která se zabývá výzkumem kontinentálních vod.
Jejich stanovisko je totožné s prohlášením komise Akademie věd ČR pro životní prostředí z února 2014, podle kterého nemá v současnosti stavba ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění.
Komise Akademie věd: kanál se nevyužije pro pravidelnou dopravu
Komise ve svém prohlášení uvedla, že by výstavba kanálu byla jedním z největších zásahů člověka do fungování přirozených ekosystémů Česka i střední Evropy kvůli krátkodobému ekonomickému prospěchu. Práce nutné pro jeho vybudování by podle ní těžce narušily rozklad organických látek v okolí a způsobily ztrátu vody z dotčených půd.
Vědci poukazují i na extrémní investice spojené nejen s výstavbou, ale i provozem průplavu. Podle nich by náklady znásobila málo vodnatá půda a také potřeba překonávat výškové rozdíly. Dodali, že se proto nedá očekávat, že by se kanál využíval pro pravidelnou nákladní kontejnerovou dopravu. Podle Analýzy hospodářského potenciálu koridoru jsou také problémová místa s malým ponorem a nízkými mosty, kterých je na plánové trase více.
Komise odhadla ekologickou újmu z výstavby pomocí metody hodnocení biotopů ČR na 16,5 miliardy korun, následný pokles biodiverzity a každoroční úbytek životodárných služeb ekosystémů minimálně na desítky miliard korun. „Projekt je nevratný, takže by ty peníze byly prostě vyhozené oknem,“ uvedl pro Reportéry ČT ekonom Josef Seják, který je členem komise. Ta se stavbou proto zásadně nesouhlasí.
Proti stavbě je například i Strana zelených, která upozornila na ekonomická i ekologická rizika obří vodní cesty. „Je to zásah do infrastruktury nesmyslnými projekty, jako je zabetonování půlky republiky neekonomickým kanálem Dunaj-Odra-Labe,“ uvedl místopředseda zelených Petr Kutílek.
Zastánci: kanál pomůže ekonomice a pomůže dopravě
Miloš Zeman výstavbu prosazoval ještě před svým nástupem do funkce. Domnívá se, že propojení řek by nastartovalo českou ekonomiku, protože by v centru Evropy vznikl vodní koridor pro přepravu zboží.
Ekologové zdůraznili, že by projekt zničil „zbytky relativně přirozených ekosystémů střední Evropy“. Upozorňují na to, že to vyplývá i ze stanoviska Komise pro životní prostředí Akademie věd ČR z února 2014. Zeman oponuje, že by projekt na dobu patnácti let přinesl 60 tisíc pracovních míst. Nezanedbatelná je podle něj i dopravní a protipovodňová funkce této stavby.
Výstavbě kanálu přikládá velkou váhu také slovenský premiér Robert Fico (Smer). Podle něj je jeho stavba důležitá, byl by totiž podle jeho slov poměrně levnou a rychlou dopravní cestou. V návaznosti na kanál hovořil také o možném propojení řek Moravy a Váhu.
Za podporu kanálu dostal Zeman také anticenu Ropák pro rok 2013 za největší protiekologický počin.
Koridor obhajují také někteří odborníci
Plánovaný vodní koridor ale nebrání jen politici, ale také 41 vědců a odborníků z oblasti dopravy, vodohospodářství, hydrometeorologie, geologie, energetiky, ekonomie, urbanismu a životního prostředí. Ti považují vyjádření Akademie věd ČR, která průplav odsoudila jako neekonomický a neekologický, za politováníhodné.
Odkazují se na to, že poslední oficiální studie (Studie projektu výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe zpracovaná pro Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR v roce 2006 a Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe pro vládu ČR v roce 2007) doporučily pokračování územní ochrany trasy vodního koridoru DOL a další pokračování přípravy projektu.
„Na rozdíl od členů Komise pro životní prostředí AV ČR považujeme postupné dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe – po jednotlivých funkčních úsecích – za užitečné, efektivní a potřebné. Možná proto, že o něm podstatně více víme. Kolegové z AV ČR zase vědí podstatně více o přírodě,“ uvedli ve svém stanovisku.
Propojení tří evropských řek potrvá roky
Projekt počítá se splavněním Labe díky jezu v Děčíně a místním prohloubením řeky na německé straně. Dunaj s Odrou by se mohl spojit prostřednictvím splavnění řek Moravy a Bečvy. Západ republiky by se pak na severojižní cestu napojil prodloužením vodního koridoru z Přerova do Pardubic, kde by se napojil na Labe. Díky propojení Labe, Odry a Dunaje by se Olomoucký kraj stal doslova křižovatkou evropských vodních cest.
- Oderské větve v úseku Přerov – Kozle: 2 393,2 mil. eur
- Dunajské větve v úseku Dunaj – Přerov (-Pňovice) : 1 655,6 mil. eur
- Labské větve v úseku Přerov (-Pňovice) – Pardubice 4 106,9 mil. eur *
*bez započtení nákladů na potřebnou úpravu toku v úseku Pardubice – Děčín – Magdeburg - Zdroj: Územní studie
Harmonogram vypracovaný za dřívějšího vedení dopravního resortu počítal s tím, že by se stavební práce na vodním díle zahájily v roce 2023 a v roce 2039 by mohla být stavba dokončena. Součástí projektu DOL je i vybudování kanálu u Přelouče a plavebního stupně v Děčíně.
Uskutečnění projektu půjde do miliard
Podle předběžných odhadů by měla stavba vyjít až na 400 miliard korun. Velkou část peněz by měla podle zastánců kanálu uhradit Evropská unie. Jenže ta s financováním této vodní cesty zatím nepočítá. Navíc se ani sousední země České republiky neshodly, zda stavbu skutečně chtějí.
Podle bývalého ministra dopravy Antonína Prachaře se náklady na desítky studií k plavebnímu kanálu od roku 1998 dostaly už na částku převyšující 20 milionů korun.
O kanálu se mluví od 17. století
Nápad na propojení Labe s Odrou a Dunajem se objevil už před několika staletími. Poprvé se o kanálu mluvilo v roce 1653, znovu pak v roce 1901. Nejstarší plán pochází z roku 1681 – základní myšlenka kanálu zůstala od té doby beze změny: kanál DOL umožní lodím proplouvat z Baltského a Severního moře na jih do Černého moře. Ve třicátých letech minulého století se pak úvahy o vodní cestě přiblížily realizaci, z rozsáhlých plánů ale na českém území vznik jen Baťův kanál.
Různé české vlády se stavbou průplavu zabývají od 90. let, zatím ale bez konkrétních výsledků. Současný návrh má mnoho odpůrců, nejen mezi ekology. Výhrady mají i k jeho trase, která by měla často lemovat železniční a dálniční síť. Jenže trasa průplavu je zaznamenaná v územních plánech a na Moravě tak blokuje rozsáhlá území pro možnou výstavbu jiných objektů. O tento fakt zase své argumenty pro koridor opírají někteří zastánci kanálu.
Přístav uprostřed polí a bez lodí
Projekt výstavby kanálu už ale možná pomaluje startuje. Jednou z čínských investic na jižní Moravě bude stavba nákladního přístavu v Hodníně. Právě jím by po dokončení průplavu mohly lodě směřující od moře do středu Evropy proplouvat. Shodou okolností by přístav měl vyrůst na pozemcích, které patří rodině bývalého ministra zemědělství a prezidentova přítele Jana Fencla. O plánované překladiště ale zatím v zahraničí zájem nemají a jeho budoucí fungování záleží i právě na nich. Navíc se nyní do míst, kde by měl přístav stát, nedá doplout. Po Moravě tam totiž plují jen menší loďky, loď s hlubokým ponorem by se tam v současnosti nevešla.
