Praha – Deset let provozu s cestujícími slaví před Vánoci elektrické soupravy, kterým Drážní úřad přidělil řadové označení 680, cestující je ale znají spíše pod italským názvem Pendolino neboli Kyvadélko. Krátce před prvními „kulatinami“ je České dráhy všechny splatily. S výsledky jejich dosavadního provozu jsou spokojeny, ačkoli pokusy o náplnění původního záměru nasadit je na mezistátní spoje selhaly, a navíc se právě po nasazení nových jednotek poprvé začala hlasitě ozývat možná konkurence Českých drah, která o sedm let později skutečně vyjela.
Pendolino s logem ČD svezlo cestující poprvé 22. prosince 2004, a to mimořádný vlak z Prahy – Masarykova nádraží do Ústí nad Labem a zpět. Další den již byla jednotka k vidění na pravidelném spoji mezi Prahou a Děčínem. Od prosince 2005 jezdí Pendolina jako spoje Supercity, a to převážně mezi Prahou a Ostravou. Poté, co ostře sledované soupravy sotva přežily tuhou zimu 2006, kdy Jaromír Nohavica podotýkal, že Pendolinu „zamrzly všechny cederomy“, a tak podle něj zůstalo stát v úseku mezi Hranicemi na Moravě a Jeseníkem nad Odrou, je dnes dráhy považují za svoji „vlajkovou loď“ nejenom co do rychlosti a komfortu (a ceny jízdného), ale také spolehlivosti. „Jsou to naše nejspolehlivější vlaky, jsme s nimi velmi spokojeni,“ zdůraznil mluvčí ČD Radek Joklík.
Pendolino přitom může mít velké ambice i do budoucna. Často se uvádí, že i když je postaveno až pro 230kilometrovou rychlost, v Česku může jezdit nanejvýš 160 km/h. Prvotním důvodem jejich pořízení však byl naklápěcí systém a podle Michala Drábka z Fakulty dopravní ČVUT není vyloučeno ani to, že se časem projede i vyšší rychlostí. „Životnost kolejových vozidel je 30 let a Pendolino má za sebou teprve deset. To znamená, že se musíme dívat do budoucnosti, a já věřím, že se v České republice svezeme rychleji, přestože ministerstvo dopravy v současné době vysokorychlostním tratím příliš nepřeje,“ upozornil.
Výhoda naklápění?
Předností Pendolin měl být naklápěcí systém, který umožňuje projíždět oblouky vyšší rychlostí než u klasických souprav. Ne všude je ale efekt naklápění výrazný, například letos zavedený vlak Intercity Sprinter má jen o tři minuty delší jízdní dobu. Jak si stojí Pendolino ČD ve srovnání s klasickými soupravami na tratích, kde jezdilo?
- Praha hl. n. – Ostrava hl. n. (2014/2015): Pendolino: 3:06 / IC Sprinter: 3:09
- Praha hl. n. – Brno hl. n. (2010/2011): Pendolino: 2:23 / EC Vindobona: 2:43*
- Praha hl. n. – Cheb (2014/2015): Pendolino: 2:35 / rychlík Egrensis: 3:12
- Praha hl. n. – Košice (2014/2015): Pendolino: 7:31 / EC Košičan: 7:40
Každá jednotka ujede za týden na 45 tisíc kilometrů. Podle Václava Sosny z Depa kolejových vozidel Praha, pod které všechna Pendolina spadají, však vyžadují pouze běžné opravy. „Děláme čištění, děláme vyvazovací opravy, hlavní opravy, opravy interiéru – těch částí, které jsou zapotřebí,“ shrnul. Ani deset let provozu s jednotkami mnoho špatného neudělalo. „Na první pohled se nic zásadního nepozná. Kdybyste se podíval na detaily, tak nějaká drobná opotřebení. Příčina je provoz a miliony najetých kilometrů,“ podotkl vrchní přednosta DKV Praha Miroslav Kupec.
Michal Drábek z Fakulty dopravní ČVUT o investici do Pendolin:
„Účetně se určitě nevyplatila, na druhé straně Pendolino výrazně zlepšilo obraz železnice a je to historicky první rychlovlak, který pravidelně jezdí po českých kolejích. Takže bych bilanci hodnotil přece jen spíše kladně.“
Výuka zadlužování
Historie sedmi elektrických jednotek, kterým má naklápěcí systém z Itálie pomoci rychle jezdit po českých tratích plných oblouků, je dlouhá již více než dvě desetiletí. Na počátku byla jiná čísla, jiný projekt i jiní dodavatelé (více zde). Nakonec však ČD dostaly vrcholnou variantu druhé generace Pendolin odvozenou od italské řady ETR 460 s konstrukční rychlostí 230 km/h od italsko-francouzského výrobce, pro kterou byl z různých důvodů problém získat schválení k provozu v Německu a zprvu i v Rakousku.
Transakce přišla dráhy na čtyři miliardy korun. Splatily je letos na podzim a historicky poprvé se kvůli jejich pořízení ve větší míře zadlužily. Podobný postup – nákup na úvěr – potom ČD zopakovaly ještě několikrát. Dnes již dluží přes 33 miliard korun. Tvrdí však, že je to nutné. „Musíme investovat do modernizace vozidlového parku, takže náš plán počítá s tím, že zadlužení ještě poroste,“ podotkl Radek Joklík s tím, že od roku 2016 chtějí dráhy začít dluh snižovat.
Opakované starty Pendolina
Jednotky řady 680 začaly do Česka přicházet v roce 2003. Dráhy původně počítaly se zahájením provozu na mezistátních spojích Praha–Vídeň a rameni Brno–Praha–Plzeň již v jízdním řádu pro rok 2004 (platném od prosince 2003). Problémy se zabezpečovacím zařízením však zdržely zahájení zkušebního provozu až do prosince 2004. Rok potom vlaky jezdily především mezi Prahou a Děčínem, později také na rychlíkových spojích mezi Prahou a Brnem. V roce 2006 (resp. prosinci 2005) zahájila provoz linka mezi Prahou a Ostravou, jednotky jezdily také na spojích Intercity a Eurocity z Prahy do Břeclavi. Od roku 2007 (resp. předcházejícího prosince) jezdily tři páry mezistátních spojů Supercity – dva z Prahy do Vídně a jeden jako SC Slovenská strela do Bratislavy. Do Vídně jezdilo Pendolino do roku 2010, do Bratislavy do roku 2009 a znovu v roce 2011. Od roku 2012 (tj. prosince 2011) soustředily ČD všechna Pendolina na severní trasu, některé spoje potom jezdily za Ostravu až do Žiliny, popř. Českého Těšína a z Prahy do Františkových Lázní. V současnosti je možné svézt se Pendolinem také do Košic.
Lákadlo pro konkurenty
Zavedení Pendolin z Prahy do Ostravy představovalo nouzové řešení, které se však podle ČD ujalo. Kromě nových cestujících, kterým dráhy úspěšně prezentovaly nové soupravy jako luxusní produkt vhodný k rychlému cestování mezi oběma městy, však přitáhlo také konkurenci. O železničním projektu začal Radim Jančura poprvé hovořit právě v době, kdy dráhy zaváděly svůj produkt SC Pendolino a ještě před zahájením provozu Regiojetu se na papíru objevily zvažované konkurenční expresy sestavené z postarších německých vagonů. Ty se dokonce objevily i v jízdním řádu, ale nevyjely, takže Pendolino mohlo pražsko-ostravskému spojení neohroženě kralovat pět let, než konkurence skutečně nastoupila.
Od té doby již není Pendolino k cestám mezi Prahou a Ostravou jasná volba. Zůstává sice nejrychlejší, je ale také nejdražší, neboť je dnes v Česku jediným vlakem, kde se ve druhé třídě platí příplatek (resp. povinná rezervace, která však není zdarma). Konkurenti jsou pomalejší, ale většinou levnější. Dopravci bojují také doplňkovými službami, ať je to káva zdarma, restaurační vůz versus nabídka levných studených jídel, popř. různé pojetí palubního portálu s filmy či elektronickými knihami.
Pendolino druhé generace v Evropě:
- Česko: třísystémové sedmičlánkové jednotky ČD řady 680
- Finsko: šestičlánkové jednotky VR řady Sm3 a sedmičlánkové jednotky rusko-finské Karelian Trains řady Sm6
- Itálie: jednotky FS řad ETR 460 (jednosystémové osmičlánkové), 470* (dvousystémové devítičlánkové) a 480 (jednosystémové devítičlánkové)
- Portugalsko: jednosystémové šestičlánkové jednotky CP typu Alfa Pendular
- Slovinsko: jednosystémové tříčlánkové jednotky SŽ řady 310
- Španělsko: jednosystémové tříčlánkové jednotky RENFE řady 490
- Švýcarsko: dvousystémové devítičlánkové jednotky SBB řady 470*
* původně společnosti Cisalpino
