Velká Británie má dnes v rámci Evropy zcela unikátní systém železniční dopravy. Nemá žádného národního dopravce, přestože stát ovládá společnost, která vlastní drážní vozidla. Nemá ani v Česku tak často skloňované síťové pojetí železnice, ale na druhé straně i tak britské železnice fungují docela dobře. Na tuto neobvyklou cestu je poslal zákoník nazvaný Railways Act, který byl vyhlášen před čtvrtstoletím – 5. listopadu 1993. S některými jeho dopady bojuje Británie dodnes, ale zároveň se jeho prvky možná inspiruje i české ministerstvo dopravy.
Railways Act učinil před čtvrtstoletím z britských železnic to, čím jsou dnes. Ať už je to cokoli
Railways Act neboli Železniční zákoník vyhlášený 5. listopadu 1993 neznamenal nic menšího než naprostou revoluci pro fungování železnice ve Velké Británii. Jeho hlavním důsledkem byl postupný zánik společnosti British Rail. Privatizace začala v roce 1994 a skončila o tři roky později, pak se ještě rozčlenily zbylé divize British Rail, které nesouvisely přímo s železničním provozem.
Zákon z roku 1993 pochopitelně nepřišel jako blesk z čistého nebe. K zániku svého národního dopravce kráčela Velká Británie již od 80. let, kdy vláda Margareth Thatcherové začala ve velkém privatizovat státní podniky včetně dopravních společností – British Airways, Sealink (provozovatel trajektů) nebo National Bus Company. Jak ale poukazují autoři, kteří se tématu věnují, privatizaci železnic se vlády Thatcherové ještě bránily. K osudnému rozhodnutí došlo až po nástupu Johna Majora.
Ze soukromých rukou do státního lůna a zase zpátky
British Rail (tj. Britská železnice, původně British Railways – Britské dráhy) neměly zdaleka tak dlouhou tradici jako státní železniční společnosti v kontinentální Evropě. Snad i kvůli tomu, že v Británii nikdy nehrála železnice klíčovou roli pro vojenské stratégy a minula ji i evropská vlna zestátňování železničních společností v poslední čtvrtině 19. století. Za první světové války sice stát dočasně převzal nad železnicí kontrolu, poté ale opět přešla do soukromých rukou, ačkoli v pozměněné podobě.
Flying Scotsman jako nonstop spoj z Londýna do Edinburghu byl v meziválečném období hlavním trumfem společnosti LNER v konkurenčním boji s LMS, která jezdila z Londýna do Skotska po jiné trati
Po válce byly menší železniční společnosti sloučeny a vznikla čtveřice velkých železničních firem, které zajišťovaly dopravu ve čtyřech oblastech Velké Británie. (Nebylo to tak, že by třeba jedna jezdila v Anglii a další ve Skotsku, Walesu a Cornwallu, šlo spíše o čtyři směry z Londýna, přičemž dvě společnosti si konkurovaly na spojení Londýn–Edinburgh po různých trasách.) Tyto čtyři velké železniční firmy zanikly až po druhé světové válce, kdy levicová Attleeho vláda dospěla k závěru, že stát a jím řízená sjednocená železnice dokáže lépe zajistit poválečnou obnovu.
Jak uvádí Zdeněk Tomeš v publikaci Železniční reforma ve Velké Británii, podklady pro toto rozhodnutí ostatně dalo i fungování železnice za druhé světové války, kdy si stát osoboval vliv na koordinaci provozu jednotlivých společností. „Počet tunokilometrů byl v roce 1944 o 50 % vyšší než v roce 1938 a počet osobokilometrů byl vyšší o 67 %, a to vše bez znatelného zvýšení základního vybavení. Tyto úspěchy byly dávány do souvislosti s úspěšnou koordinací, kterou zajišťovala ještě před vypuknutím války ministerstvem zřízená Railway Executive Committee,“ píše.
British Railways vznikly v roce 1948 převzetím majetku od London and North Eastern Railway (LNER), London, Midland and Scottish Railway (LMS), Great Western Railway (GWR) a Southern Railway (SR). Převzaly pochopitelně nejen tratě a vozidla, ale i personál včetně managementu.
V éře British Railways, resp. British Rail se železnice ve Velké Británii skutečně posunula výrazně vpřed. Jestliže před válkou společnosti soutěžily spíše o to, kdo postaví větší a rychlejší parní lokomotivou, státní železnice vsadily na rozvoj moderních trakcí, takže začala pozvolná elektrizace železnic, na neelektrizovaných tratích začala pára ustupovat dieselům a později začalo i velké zrychlování tratí.
Lokomotivy řady 40 patřily k oporám motorizace britských železnic na přelomu 50. a 60. let. Snímek souvisí s Velkou železniční loupeží, která se stala v jednom z vlaků tažených touto lokomotivou
Na hlavní trati Londýn–Edinburgh, tedy East Coast Main Line, a později i dalších hlavních tratích začaly již v 70. let jezdit dieselové vysokorychlostní vlaky čili High Speed Trains nebo též Intercity 125 maximální rychlostí 200 km/h (tj. 125 mil za hodinu – odtud označení Intercity 125) a modernizace hlavních tratí pokračovala až do konce 80. let, kdy ji zpomalily rostoucí obavy z budoucí privatizace. Ruku v ruce s modernizací hlavních tratí šlo i rušení těch vedlejších, protože i ve Velké Británii se musela železnice vyrovnat s ofenzívou automobilismu.
Rušení lokálek i modernizace hlavních tratí měly vést k tomu, aby British Rail zůstala konkurenceschopná a co nejméně ztrátová, přesto ale trpěla mnoha problémy. Rozhodnutí rozdělit ji a přenechat dopravu soukromníkům mělo do značné míry ideologické pozadí, ovšem argumenty nebyly výhradně politické. V podstatě to souviselo s tím, že byla železnice v podání British Rail v konzervativních kruzích považována za neefektivní a ztrátovou. Byla plně závislá na státních penězích – ty šly jednak jako platby za objednané vlaky, jednak jako dotace na rozvoj infrastruktury – ale i s nimi končila často v minusu.
V polovině 80. let ročně vykazovala British Rail podle statistik britského ministerstva dopravy více než čtvrtmiliardovou provozní ztrátu. Situace se trochu zlepšila koncem desetiletí. Souviselo to s tlakem vlády na úspory, důsledkem bylo vnitřní rozčlenění British Rail, kdy vznikly divize pro dálkovou, regionální a nákladní dopravu, péči o infrastrukturu či údržbu (a některé součásti byly již v 80. letech vyčleněny úplně a prodány), ale i s hospodářským růstem státu, a tedy vyšším počtem cestujících.
Železniční reforma nebo též privatizace britské železnice se stala jedním z významných odkazů éry premiéra Johna Majora
O privatizaci rozhodla Majorova vláda poté, co konzervativci dosáhli v roce 1992 nečekaného volebního vítězství. Z několika zvažovaných variant odstátnění British Rail zvolili politici tu, která dodnes zůstává nejvíce unikátní. V úvahu připadaly i další možnosti, ke kterým sáhly jiné státy a často se ukázaly jako problematické.
Třeba prodejem kompletních British Rail do soukromých rukou se mohla Británie dostat na podobnou cestu, na niž se počátkem 90. let vydal Nový Zéland a která vedla k naprostému rozvratu železniční dopravy a nákladné konsolidaci po návratu do státního vlastnictví. Úvahy o rozprodání jednotlivých divizí, tedy zvlášť dálkové a zvlášť regionální dopravy, zase trochu připomínaly to, co se později stalo v Polsku, kde si nakonec regionální a dálkoví dopravci svérázným způsobem konkurovali, místo aby se doplňovali.
25 licencí za tři roky
Co tedy nakonec Railways Act přinesl? Jak je zjevné z uvedeného, byla mezi lety 1994 a 1997 rozložena British Rail. Zdeněk Tomeš shrnuje očekávání, která vláda do privatizace kladla: „Zvýšení konkurence a efektivity železničního odvětví jako celku; dosažení lepšího využití železnice, větší odpovědnosti vůči zákazníkům a vyšší kvality; zachování vysoké úrovně investic do odvětví, které budou realizovány soukromým sektorem; snížení vládních intervencí a zvýšení transparentnosti státních dotací“.
Ačkoli se hovoří o privatizaci železnice, nelze si představit něco divokého – třeba podobného rozprodeji někdejších krajských či okresních podniků ČSAD, které se v některých případech prodaly doslova prvnímu, kdo si o ně řekl.
Železniční reforma měla tři roviny. Tou první byla infrastruktura, jejímž vyčleněním z British Rail k 1. dubnu 1994 začalo praktické naplňování Railways Actu. Připadla firmě Railtrack, která měla zprvu charakter obchodní společnosti. Druhou rovinou bylo vlastnictví vozidel, která převzala trojice leasingových společností, což umožňovalo vozový park jednoduše předat jinému dopravci, když měl ten první potíže. A teprve třetí rovinou bylo zajištění provozu na železnici.
Po vyhlášení Railways Actu zprvu doprava ještě zůstávala v rukou British Rail a ministerstvo dopravy začalo postupně soutěžit provozovatele dopravy v 25 oblastech označovaných jako franšízy. V některých případech byla franšízou hlavní trať s několika odbočnými větvemi (například Intercity East Coast a West Coast), v jiných o ucelené oblasti (například Scotrail zahrnující místní dopravu v celém Skotsku). Railways Act byl po zásahu Sněmovny lordů koncipován tak, že se British Rail mohla před úplným rozložením ještě zachránit a soutěží se také zúčastnit (čemu původně chtěla vláda striktně zamezit), ale nakonec se do žádné nezapojila. V tendrech šlo hlavně o to, kdo bude komu kolik platit.
Dopravce měl několik netriviálních závazků – jednak musel platit Railtracku za použití dopravní infrastruktury, jednak leasingové společnosti za pronájem vozidel. Potom šlo o to, jestli byla konkrétní linka považována za ztrátovou, nebo naopak výnosnou, takže vítěz soutěže nakonec dostal koncesi a buď dostával platby za objednané výkony (jako to známe i z Česka), nebo naopak platil státu za privilegium jezdit na určité ziskové trase a být do jisté míry chráněn proti konkurenci. Ta totiž na tratě po roce 1999 také mohla vstoupit a to v rámci principu otevřeného přístupu k infrastruktuře (open access).
Na fungování dopravy pak dohlížely ještě státní organizace, které sledovaly dodržování koncesních podmínek a mimo jiné regulovaly jízdné.
Na nedostatky důrazně upozornily tragédie
V roce 1997, kdy již v Británii nejezdil žádný vlak pod hlavičkou British Rail, vnímala veřejnost několik zásadních nedostatků prakticky dokončené reformy. Martina Zikmundová v práci Liberalizace osobní železniční dopravy: komparace českého a britského modelu uvádí dva největší nedostatky: „První z nich spočíval v leckdy neuváženém hromadném propouštění zaměstnanců železničních společností a následném zhoršení kvality poskytovaných služeb. Druhý problém představoval zvyšující se počet vlaků pohybujících se po stávající infrastruktuře, způsobující zpoždění a snížení spolehlivosti železniční dopravy.“
Například v březnovém komentáři pro agenturu AFP charakterizoval Olivier Thibault výsledek dosavadních změn slovy „přeplněné vagony, odstavené soupravy, spojení zrušené kvůli poruchám či kvůli nedostatku strojvůdců“.
Nová Blairova labouristická vláda, která již přišla „k hotovému“, se pak soustředila ještě na jeden důsledek rozdrobení národního železničního dopravce mezi množství společností, které jezdily každá „na svém“ a neměly vlastně žádnou motivaci k hlubší spolupráci – tedy chybějící integraci jak z hlediska sestavení jízdního řádu, tak jízdného.
Představme si cestujícího, který chce jet z Canterbury na túru do národního parku Lake District a míří do zastávky Ravenglass, u které je kemp. Nejprve jede z Canterbury do Londýna (tam se musí dostat z nádraží St. Pancras na Euston), potom do Carlisle nebo Lancasteru a konečně po pobřežní trati obkružující Lake District do Ravenglass. Pomineme-li dopravu po Londýně, ocitá se v prostoru tří franšíz – nejprve South Eastern, poté Intercity West Coast a nakonec Northern Rail. V situaci, kdy jede každý dopravce jen sám na sebe, je to pro cestujícího noční můra.
Nová vláda slíbila některé změny včetně zajištění vzájemného uznávání jízdenek mezi koncesovanými dopravci a důslednější regulace, která by zajistila plynulost provozu. Od roku 1999 funguje společnost National Rail, kterou vlastní sdružení britských dopravců a skrze ni je například možné koupit dálkové jízdenky, takže zmíněná cesta z Canterbury do Ravenglass se může smrsknout na jeden lístek.
Vlaky společnosti Northern (vlevo) a Virgin Trains
Naproti tomu problém se zpožděními dále narůstal. Railtrack totiž nezvládala svoji roli provozovatele dráhy. Mimo jiné začalo vycházet najevo, že společnost nejenže podcenila údržbu, ale ani nereagovala na zjištěné problémy. Poslední léta 20. století poznamenala v Británii série tragických železničních nehod. U každé z nich zjistili vyšetřovatelé, že mezi příčinami jsou i nedostatky, za které zodpovídal správce infrastruktury a mohl je docela snadno odstranit.
Když se na podzim 1999 srazily dva vlaky nedaleko londýnského nádraží Paddington, kde zahynulo 31 lidí, ukázalo se, že k nehodě přispěla i špatná viditelnost návěstidla, na kterém jeden ze strojvedoucích přehlédl signál Stůj, o čemž správce infrastruktury dobře věděl, protože k projetí návěstidla došlo předtím opakovaně. Vina ovšem nakonec padla především na strojvedoucího, který signál projel a který byl jednou z obětí neštěstí.
Z pohledu Railtrack vše vyvrcholilo nehodou u Hatfieldu, kde v říjnu 2000 vykolejil vlak z Londýna do Leedsu, který jel v době nehody 190kilometrovou rychlostí. Z hlediska počtu obětí sice nebyla nejtragičtější – zahynuli čtyři lidé – ale tentokrát už nebylo možné najít jiného viníka. K nehodě došlo kvůli prasklé kolejnici. Ukázalo se, že Railtrack ve snaze minimalizovat náklady převedla mnoho svých povinností na externí firmy. Při vyšetřování nehody vyšlo najevo, že stav tratí kontrolují často lidé, kteří nemají potřebné znalosti, navíc řádně nefungovala komunikace a Railtrack prakticky ztratila přehled o tom, v jakém stavu železnice jsou. Nakonec byla společnost nucena připustit, že netuší, kolik podobných nehod hrozí.
Nehoda u Hatfieldu byla začátkem konce společnosti Railtrack
„V důsledku toho byla zavedena bezpečnostní opatření, jako jsou kontroly kolejnic či snížení rychlostních limitů, která vedla k výrazným zpožděním. Množství cestujících kleslo takřka přes noc o 40 % a mnohé železniční společnosti se dostaly do vážných finančních potíží,“ uvádí Zikmundová. Railtrack nakonec zanikla a jejím nástupcem se stala nezisková společnost Network Rail pod státní kontrolou.
Jedenáctkrát dráž
Problémy s údržbou souvisely i s penězi. Stát si od privatizace od začátku sliboval, že na ní hlavně ušetří. Největší část peněz, které šly do železniční dopravy, však nikdy netvořily částky určené na úhradu ztrátové dopravy, nýbrž na investice do infrastruktury. Částka, kterou vláda dávala na železniční dopravu, přesto po roce 1993 dramaticky klesala. Série nehod, která vyvrcholila u Hatfieldu, vedla k tomu, že musela britská vláda přístup přehodnotit a následoval raketový růst investic do železnice.
I když ale částka, kterou stát do železniční dopravy investoval, dlouho rostla, a přestože po příchodu krize koncem minulého desetiletí začala klesat, stále zůstává výrazně nad předprivatizační – neřkuli nad poprivatizační úrovní. A jde hlavně o investice do infrastruktury. Naopak dopravcům dává vláda čím dál méně, což se ovšem dlouhodobě projevuje na ceně jízdného.
Dříve na londýnském nádraží Waterloo končily vlaky Eurostar přijíždějící z evropského kontinentu. Britové se bavili tím, že když Francouz přijede do Londýna, je nápis „Waterloo“ první, co uvidí. Před deseti lety ale byly eurostary přesměrovány na nádraží St. Pancras, a tak je dnes Waterloo už jen pro cestující z přecpaných příměstských vlaků.
Z Velké Británie již léta zní stesky, že jsou zdejší vlaky nejdražší v Evropě. Jestliže jsme již operovali s trasou Canterbury–Ravenglass, použijme ji ještě jednou. Jízdenka od National Rail na tuto cestu dlouhou nějakých 650 kilometrů stojí nejméně 147 liber (přes 4000 korun), což je ovšem tzv. off-peak nabídka, tedy jízdenka platná pouze v určených, méně vytížených vlacích. Jinak šplhá cena na 229 liber (asi 6500 korun).
To jsou částky nepředstavitelné nejenom v Česku, ale i jinde v kontinentální Evropě. Například na srovnatelně dlouhé trase Berlín–Stuttgart končí cenová nabídka Deutsche Bahn o trochu níže než začínají ceny National Rail (na 150 eurech, tedy asi 3800 korunách), k dispozici jsou ale i výrazně levnější nabídky, kdy při navázání lístku na konkrétní spoj lze běžně cestovat za 80 eur (2000 korun) a někdy ještě levněji. V Česku bychom se pak podle kilometrického tarifu Českých drah dostali na 825 korun, prakticky ale cena nepřesáhne 579 korun za celodenní síťovou jízdenku. Oproti Česku je tedy cestování po Británii až jedenáctkrát dražší, oproti Německu asi dvakrát až třikrát dražší.
Je to jeden z důsledků toho, jak se v Británii soutěží o koncese. Pro stát je v současnosti provoz ziskový – dopravci mu za výnosné franšízy platí více, než kolik doplácí na provoz těch prodělečných. Je ale zřejmé, že to musí někdo zaplatit a jsou to cestující.
Cestování vlakem po vnitřním Londýně je ve srovnání s meziměstskými cestami poměrně levné. Železnice je součástí MHD, ve vlacích tedy platí běžné jízdné nahrané na Oystercard/kreditní kartu
Je třeba přiznat, že v Česku by v případě jedenáctinásobného zdražení byly vlaky také ziskové, pokud by to tedy cestující dokázali zaplatit, což je ale nereálné. Britové naopak za veřejnou dopravu ochotni platit jsou, protože v řadě případů nemají rozumnou alternativu, jak tuší každý, kdo někdy popojížděl v zácpě na osmipruhové britské dálnici. A i když takřka od dokončení privatizace nadávají, že jsou vlaky nejen drahé, ale i přecpané, jezdí jimi i tak.
Bolest jménem overbid
Zdálo by se, že taková situace je zlatý důl alespoň pro dopravce – sice musí platit Network Railu, leasingové společnosti a často i ministerstvu dopravy, ale cestující jsou schopni platit nevídané ceny a ještě jsou ochotni cestovat narvanými vlaky. Praxe však ukázala, že i tento domnělý zlatý důl je spíše přízračný. Stát musel několikrát zakročit, když se ukázalo, že vybraná společnost na provoz nestačí. Jako nejproblematičtější se ukázala franšíza Intercity East Coast, pod kterou spadají dálkové vlaky jezdící po trati East Coast Main Line z Londýna do Edinburghu, odbočné větve do Leedsu a Hullu a také jednotlivé spoje, které pokračují dále za Edinburgh na skotskou Vysočinu.
Intercity East Coast patří k těm, u nichž stát požaduje, aby dopravce za udělení koncese zaplatil. Od privatizace v roce 1996 do roku 2007 zde jezdil pod značkou Great North Eastern Railway (GNER) společnost Sea Containers. I když se ještě v roce 2005 zdálo, že vše funguje, jak má a kontrakt byl prodloužen, o rok později Sea Containers zkrachovala. Vzápětí se ukázala, že i GNER má vážné potíže, protože ve své nabídce v soutěži nadhodnotila očekávané tržby. V angličtině pro to existuje pěkný termín „overbid“. Před koncem roku 2006 začala soutěž na nového dopravce, který od jízdního řádu 2007/2008 (tj. prosince 2007) franšízu převzal.
Na franšíze Intercity East Coast si vylámal zuby i National Express, ručník hodil do ringu v době sílící krize
Vlaky se přebarvily z modré na šedou, ale problémy přetrvaly. Dceřiná firma National Expressu s názvem National Express East Coast se po dvou letech provozu ocitla bez prostředků. Příčinou byl opět „overbid“ a ministerstvo dopravy nakonec rozhodlo, že bude po zbytek doby, kdy měl provoz zajišťovat National Express, jezdit státem kontrolovaná společnost East Coast.
U kritiků privatizace to vyvolalo nadšení, někteří doufali, že je to první krok k opětovnému zestátnění železniční dopravy, další poukazovali, jak dobře to funguje. „Stala se z toho nejefektivnější železniční franšíza v Británii, která potřebovala méně veřejných subvencí než kterákoli jiná a přinášela do veřejného rozpočtu miliony liber,“ vzpomněl britský novinář Owen Jones v loňském komentáři pro New York Times. Od Owena Jonese, který jinak píše pro levicový Guardian, lze takový postoj čekat, jenomže chvála na provoz pod kuratelou státu zní i z konzervativních pozic. „Whitehall zvládl úkol vcelku dobře. V roce 2012 byla dochvilnost nejlepší za více než deset let a spokojenost cestujících vzrostla o dvě procenta. Ve vlacích přibývali cestující a společnost byla výrazně zisková,“ zhodnotil i redaktor Daily Telegraphu David Millward.
Virgin Trains East Coast vydržely na trati tři roky, tedy více než o rok překonaly National Express. Vozový park se nezměnil, dopravě stále dominovaly netrakční jednotky IC 225 s lokomotivami řady 91
Od března 2015 ale přešel provoz na East Coast Main Line opět do soukromých rukou. Tentokrát v soutěži zvítězila společnost Virgin Trains East Coast, za kterou stáli giganti Virgin a Stagecoach. Již v případě National Expressu se ale ukázalo, že to nestačí – a historie se skutečně již potřetí opakovala. Dopravce letos v únoru oznámil, že nedokáže dodržet podmínky smlouvy a z trasy se stahuje. Ministr dopravy Chris Grayling ujistil, že příčina nebyla jiná než v případě GNER a National Expressu – i Virgin Trains přecenily tržby, které jim provoz na East Coast přinese. Koncem června proto franšízu znovu převzal stát, tentokrát pod historickým názvem London North Eastern Railway s tím, že po roce 2020 by mohl učinit další pokus o nalezení solidního soukromého dopravce.
Tento vývoj ukázal především na to, že dopravci soutěžící o lukrativní zakázku, mají tendenci podávat nereálné nabídky, jejichž podmínky pak nedokážou plnit. V případě Virgin Trains East Coast měl stát dostávat asi půl miliardy liber za rok, firma pak skončila ve 200milionové ztrátě.
I letošní předčasný konec Virgin Trains na trase z Londýna do Skotska povzbudil neutichající diskusi o budoucnosti britské železnice. K největším kritikům současného systému patří lídr labouristů Jeremy Corbyn a jeho strana dává najevo, že pokud se dostane k moci, bude chtít železniční dopravu vrátit pod státní křídla.
Zastánci návratu železniční dopravy pod stát mají ještě jeden argument, který apeluje na britskou hrdost: zatímco Spojené království jako stát se za běžných okolností na provozu vlaků nijak nepodílí, vláda (nebo cestující) platí za zajištění dopravy jiným vládám. V zemi jezdí například Arriva, která má za sebou prostřednictvím mateřské Deutsche Bahn německou vládu, Abellio zase patří nizozemskému státem ovládanému dopravci Nederlandse Spoorwegen, dopravce c2c patří italské Trenitalii, dílčí zastoupení má i francouzská vláda, protože v podniku, který provozuje franšízu TransPennine Express má menšinový podíl Keolis vlastněný státními SNCF.
Snímek z doby před volbami v roce 2015: Lídr konzervativců a obhajující premiér David Cameron se tehdy během kampaně setkal s voliči v depu, které používala Arriva. Ta dodnes zajišťuje dopravu ve Walesu. Arriva byla sice původně britská, ale v roce 2009 ji koupila Deutsche Bahn.
Případný konec franšíz by přitom nešel proti vůli lidí, průzkumy dlouhodobě ukazují, že Majorově železniční reformě většina Britů není nakloněna.
Ozvěny britské reformy počesku: Dráhy žijí, koncese se zvažují
Železniční reforma, která proběhla ve Velké Británii, není zase tak odlišná od toho, co se již téměř deset let připravuje v Česku. I zde by měli dopravci soutěžit a zejména v regionální dopravě většinou jde o větší celky, nikoli jen o jednotlivé tratě. V dálkové dopravě se ale naopak mají soutěže týkat jen jednotlivých linek a nikoli jejich větších souborů. Plány na soutěže nepočítají s rozložením Českých drah, nanejvýš se snížením jejich celkového významu v železniční síti.
Přesto se nedávno objevila úvaha, která na část britského modelu navazuje, ale zároveň jde o tu, která v případě East Coast opakovaně selhává. Ministerstvo dopravy by totiž na trase Praha–Ostrava mohlo zavést systém koncesí, o které by dopravci soutěžili. „Mohli bychom tendrovat, kolik budou dopravci platit za možnost po trati jezdit nebo mít časové okno pro provoz vlaku,“ řekl na loňském Žofínském fóru náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Vítěz by potom měl být částečně chráněn před konkurencí, stát si od takového systému slibuje především uvolnění přetížených tratí.
obrázek
Mohlo by to ovšem mít háček. Jestliže se v Británii již několikrát stalo, že dopravci nedokázali plnit vysoutěžené podmínky a stát promptně dopravu převzal, v Česku by se v podobné situaci mohlo stát, že by neměl čím. Myšlenka na „půjčovnu vlaků“, tedy obdobu britských leasingových společností, vynesla ministru dopravy Danu Ťokovi (za ANO) jen kritické ohlasy, ne-li výsměch.
České dráhy pak sice jsou ve vlastnictví státu, již nyní ale daly najevo, že na roli „státní zálohy“ nejsou připraveny. Jejich nový ředitel Miroslav Kupec řekl v rozhovoru pro web Zdopravy.cz, že pokud „vyhraje konkurence, pro České dráhy je to od té chvíle nevratný proces. Naši techniku i personál přesuneme na jiné výkony“.