Nejdelší a nejhlubší železniční tunel na světě, vybudovaný ve Švýcarsku pod Alpami, se otevřel pro plný dopravní provoz. Gotthardský tunel, přezdívaný podle francouzské zkratky GBT, je dlouhý 57,1 kilometru a v některých místech je až 2,3 kilometru pod povrchem. Budovali ho 17 let.
Tunelem by mělo v budoucnu jezdit na 300 osobních a nákladních vlaků denně rychlostí až 270 kilometrů za hodinu. Ekologové si od nového železničního spojení slibují, že počet nákladních aut, která každoročně používají alpské silnice, klesne až o polovinu.
Tunel začíná na severu u města Ersfeld, jižní část ústí u obce Biasca. Na jeho ražbě se podílelo asi 2500 horníků, přičemž vytěžili horninu o objemu pěti pyramid v Gíze. Několika dělníkům, kteří při stavbě zemřeli, byl přímo v tunelu odhalen památník.
Stavba trvala 17 let
Stavba nového dvoutubusového železničního tunelu začala v roce 1999 a její náklady dosáhly asi 12 miliard švýcarských franků (zhruba 302 miliard korun). O realizaci tohoto ambiciózního projektu rozhodli Švýcaři v několika referendech.
Tunel délkou překonal japonský Seikan
Před otevřením GBT byl nejdelším železničním tunelem světa japonský Seikan, který byl otevřen už v roce 1988 a který je dlouhý 53,8 kilometru. Eurotunel, který spojuje Francii a Británii, má délku 50,4 kilometru.
Nejdelší železniční tunel v České republice se nachází na trati Lužná u Rakovníka – Žatec – Chomutov v blízkosti obce Březno. Byl uveden do provozu v roce 2007 a měří necelé dva kilometry.
Slavnostní otevření Gotthardského tunelu, který výrazně usnadňuje vlakové spojení mezi jihem a severem Evropy, proběhlo už 1. června.
Tunel tehdy otevřel prezident švýcarské konfederace Johann Schneider-Ammann za přítomnosti významných zahraničních hostů. Byli mezi nimi například německá kancléřka Angela Merkelová, francouzský prezident François Hollande nebo tehdejší italský premiér Matteo Renzi.
Bezpečnostní opatření jsou přísná
„V každém směru jsou dvě bezpečnostní zastávky. Do tunelu nesmí být vpuštěn závadný vlak nebo takový, kde se náklad vychyluje z profilu nebo kde se zahřívají ložiska či obsahuje nebezpečné věci. Na příjezdových tratích bude celá řada detektorů, které případně dají vědět zabezpečujícímu systému, jenž vlak zastaví, ještě než vjede dovnitř,“ uvedl Michal Drábek z ČVUT.
Na obou stranách jsou zásahová centra se záchrannými vlaky. „Systém je navržen tak, aby byl bezpečný ještě dřív, než přijdou záchranáři, třeba aby se nešířil kouř z jednoho tubusu do druhého a cestující mohli uniknout ventilačními šachtami. Opravdu se myslelo na detaily,“ podotkl expert.
