Praha – Česká železnice udělala v roce 2012 významný krok k současnosti. České dráhy začaly na koleje posílat nové motorové vozy, elektrické jednotky i řídicí vozy, které vesměs obohatily regionální dopravu. Vyjel jeden zcela nový osobní dopravce, další firmy se začaly připravovat na vstup na koleje. RegioJet, jehož dálkové vlaky se na kolejích objevily už v roce 2011, začal jezdit v plném rozsahu, a navíc se začal připravovat na další expanzi – chce vyrazit na Berlín. Přes zjevné novinky ale zaznělo během roku mnohem více slibů – na nové vlaky, nové dopravce i celé nové trati.
Vlaky jsou stále pomalé – chybějí jim lepší trati
Pendolino může jezdit až 230kilometrovou rychlostí, vagony Regiojetu a Českých drah dosáhnou až 200 km/h, Leo Express se chlubí jednotkou schopnou ujet za hodinu až 190 kilometrů. Žádnému dopravci to není nic platné – vlaky se v Česku rozjedou maximálně na 160. Jedním z klíčových témat posledních let je proto stavba co nejrychlejších tratí – nejlépe vysokorychlostních tras, které nejenom zrychlí cestování po kolejích, ale také ponechají Česko na evropské železniční mapě. Jinak totiž hrozí, že republiku budou dálkové vlaky objíždět Německem nebo třeba i Polskem.
V roce 2012 se dostaly do centra pozornosti dvě trati – tzv. Dunajsko-vltavská dráha, která by měla zrychlit cestování mezi Plzní a Řeznem, potažmo Prahou a Mnichovem, a vysokorychlostní železnice z Prahy do Drážďan. V obou případech podepsalo Česko memorandum se sousedními spolkovými zeměmi a Správa železniční dopravní cesty počítá s tím, že v dohledné době začne pracovat na modernizaci trati z Plzně na česko-bavorské hranice u Domažlic. Vzdálenější je potom přislíbená rychlodráha do Drážďan, která má především zrychlit cestu z Prahy do Berlína a to až o polovinu. Problém ale může nastat na německé straně. Memoranda o zlepšení přeshraničního spojení podepsali zástupci zemských vlád, peníze na nákladné stavby ale musí dát spolková vláda. Ta se ale tématu tratí do Česka zatím vyhýbá.
Kromě velkolepých mezinárodních projektů má před sebou SŽDC hodně práce i v českém vnitrozemí. Síť koridorů stále není hotova, ačkoli se správa mohla v roce 2012 pochlubit několika dokončenými úseky. Především se podařilo zmodernizovat koridor jižně od Benešova na trati z Prahy do Českých Budějovic (což se paradoxně vůbec nepromítlo do jízdního řádu), prakticky hotovo je také mezi Berounem a Rokycany. Blízko realizaci se ocitla i přeložka trati z Rokycan do Plzně, zatím ji ale zastavila stížnost neúspěšných stavebních firem k antimonopolnímu úřadu.
Hlavně kvůli pomalým tratím zůstává železnice v Česku daleko za svými možnostmi. Ve srovnání s automobilem je rychlejší cestování pouze na malém počtu relací a vlaky často zaostávají i za autobusem. Rychlost sice nemusí být vždy to hlavní – vlaky nabízejí třeba pojízdnou toaletu, obvykle také mnohem více místa na nohy či na hlavu než osobní auto nebo i autobus. V řadě případů je ale jejich rychlost tak nízká, že komfort vlaku ničemu nepomůže.
Monopol drah? Kdeže (aneb růst konkurence)
Již dlouho spřádaly soukromé firmy plány, jak budou konkurovat státem vlastněným Českým drahám. V regionální dopravě to fungovalo, několik dopravců se uchytilo na lokálkách, občas to ale byly tratě, o které již dráhy neměly zájem. Dálkového konkurenta dostaly ČD až loni v podobě RegioJetu s linkou Praha – Havířov. Až rok 2012 ale naplno ukázal jeho možnosti jako konkurenta ČD.
Do nového roku vstoupily ČD se dvěma linkami z Prahy na Ostravsko, konkrétně Supercity Pendolino Praha – Ostrava – Bohumín a Ex1 Praha – Bohumín – Žilina. Obě jezdily po dvou hodinách a ani jednu už neobjednával stát (expresy do Žiliny ano, ale pouze mezi Ostravou a státními hranicemi). V létě však přišlo velké rušení – část Pendolin nejezdila o prázdninách, některé spoje byly zrušeny úplně, jiné zase zůstaly v provozu pouze ve vybrané dny. Zkrácen byl také ranní expres do Žiliny (a večerní do Prahy). Naproti tomu RegioJet v témže období postupně prodlužoval své soupravy a přidával jednotlivé spoje, až došel k původně plánovanému dvouhodinovému taktu navíc s vloženými vlaky v nejvytíženějších časech.
Linky Praha hl. n.–Ostrava hl. n. a jejich jízdní doba k prosinci 2012:
- SC Pendolino: 3:11 (z Prahy)/3:12 (z Ostravy) – 5 stanic
- Leo Express: 3:15 (z Prahy)/3:19 (z Ostravy) – 5 stanic
- Regiojet: 3:24 (z Prahy)/3:36 (z Ostravy) – 6 stanic
- Expresy ČD: 3:41 (z Prahy)/3:48 (z Ostravy) – 10 stanic
Oba konkurenti se ale museli mít na pozoru zejména na podzim, kdy se na koleje vypravily vlaky třetího dopravce, který chce zamířit na trať mezi Prahou a Ostravskem. Leo Express zahájil zkušební provoz se dvěma páry spojů Praha – Ostrava v polovině listopadu, od prosince vypravil čtyři páry na trasu Praha – Bohumín. Je zajímavé, že s lehkými jednotkami, které konstrukčně vycházejí z regionální soupravy, má jízdní doby téměř stejně krátké jako Pendolino, ačkoli postrádá naklápěcí techniku, která jednotkám ČD pomáhá při průjezdu oblouky.
Za vším hledej DB (aneb boj o linku Praha – Berlín)
Zda se udrží všichni tři dopravci na lukrativní trati, kde je cesta vlakem rychlejší než autem, se uvidí až za dlouho. Zatím se ale začala klubat konkurence pro dráhy i jinde. Úmysl vstoupit na železniční trh projevila česká železniční pobočka nadnárodní Arrivy, za kterou stojí německý protějšek Českých drah, tedy DB.
Německé dráhy se ale vmísily i do probíhajícího boje mezi ČD a RegioJetem – paradoxně německým státem ovládaná firma vystoupila na straně soukromého dopravce. Obě firmy už od prosince 2011 spolupracují na provozu expresních autobusů Praha – Norimberk a nově také Praha – Mnichov (které konkurují expresům ČD a společnosti Netinera). Na jaře DB oznámila, že s ČD již nebude jednat o provozování mezistátních vlaků Praha – Berlín po roce 2013 (později se vše odložilo na konec roku 2014), a naopak začne vyjednávat o společném projektu s RegioJetem. ČD potom oznámily, že připravují vlastní projekt s partnerem, jehož totožnost je zatím neznámá. České ministerstvo dopravy, které by mělo v provozu mezistátních vlaků hrát klíčovou roli, se tomuto jednání divilo, mluvčí úřadu na jaře uvedl, že o všem ví pouze z médií.
Německé dráhy začaly připravovat společnou mezistátní linku s českým soukromým dopravcem v době, kdy vrcholily přípravy spuštění obdoby RegioJetu v Německu. První soukromý dálkový konkurent DB to sice nebyl, avšak oproti Interconnexu jezdícímu dvakrát denně mezi Lipskem a Berlínem (jednou denně až do Warnemünde) zamířil Hamburg-Köln-Express na prestižní trasu mezi Hamburkem a Kolínem. Podobně jako RegioJet nabídl cestujícím komfort první třídy za cenu druhé.
Nezvedená dcera Českých drah
Jak se vlastně Českým drahám v konkurenčním boji daří, lze hodnotit různě, ale fakt je, že zejména jejich expresy jsou stále stejně zaplněné. Budoucnost ČD navíc jistí smlouvy na základní dopravní obslužnost. Zato jejich dceřiná firma ČD Cargo bojuje o holou existenci. Soukromníci mají v nákladní železniční dopravě stále větší slovo a ČD Cargo marně hledá způsob, jak odpovědět na rychlý odchod zákazníků k jiným firmám. Situací se již začali zabývat politici, vláda i opozice se totiž shodují, že v příštím roce hrozí Cargu insolvence.
Railjet? Nechceme. Tedy vlastně ano… (anebo nová vozidla ČD)
Dálková konkurence se kromě českých a německých kolejí objevila i v Rakousku. V prosinci 2011 začala jezdit firma Westbahn, která podobně jako Leo Express vsadila na upravenou verzi regionálních jednotek. Vyjely na hlavní trasu Vídeň – Linec – Salcburk. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) zareagovaly rozšířením svých spojů Railjet na většinu dálkových linek.
Jednou z výjimek zůstaly vlaky z Vídně na severozápad do Prahy a na sever přes Ostravu do Polska. Nemuselo by to tak ale zůstat navždy. ČD již v roce 2010 dostaly nabídku na nákup patnácti netrakčních jednotek Viaggio Comfort od Siemensu, na které ÖBB nevyužily opci. Právě ty jezdí na spojích Railjet (a občas jsou tak samy označovány) a jejich nákup Českými dráhami Rakušané podporovali. Po právních tahanicích s plzeňskou Škodou v roce 2011 posvětil ÚOHS počátkem roku 2012 smlouvu ČD se Siemensem na nákup patnácti jednotek, které měly jezdit na lince Vídeň – Praha – Hamburk. Nákup však byl podmíněn tím, že se dráhám podaří vyjednat jejich provoz v Německu. Poté, co DB ohlásily, že budou jednat pouze s RegioJetem, začalo se nad Viaggii smrákat. Transakci ale nakonec zachránily ÖBB, které se s ČD dohodly na společném provozu linky Railjet z Prahy přes Brno do Štýrského Hradce. S tím se stále počítá, nové soupravy ale zatím nejsou v provozu, dohoda ČD a ÖBB se týká období po roce 2014.
Pořízení nových netrakčních jednotek by měli poznat cestující i tam, kam jezdit nebudou. Dráhy tak vlastně pořídí desítky nových vagonů, které na mezistátních linkách nahradí dnešní vozovou „elitu“. Ta se tak přesune na vlaky, které dnes nejsou tak kvalitní a nejhorší vozy by pak již mohly zamířit do šrotu.
Regionovy končí, přicházejí nové vlaky (aneb nové vlaky v regionech)
Jakoby symbolicky skončily v polovině prosince modernizace starých dvounápravových motorových vozů, ze kterých vznikaly jednotky Regionova – sice pohodlnější, avšak ve srovnání s moderními vozidly stále zaostávající. V budoucnu už by „skákající“ motoráky – ať už rekonstruované, nebo ne – nemusely být potřeba. Dráhy začaly ve velkém nakupovat nové motorové i elektrické jednotky, jejichž nasazením jsou podmíněny smlouvy s kraji na zajištění dopravní obsluhy.
Cestující se tak letos mohli svézt dvěma variantami motorového vozu Regioshuttle, dieselovou jednotkou Regioshark i elektrickou soupravou Regiopanter, která vzniká hned ve třech verzích. Celý rok pokračovaly také dodávky dvoupodlažních elektrických vlaků Cityelefant, které se ale sériově vyrábějí již od roku 2000 a přes průběžné změny jejich podoby nelze hovořit o novince. Na více českých tratí se podívala také pronajatá moderní vozidla od zahraničních dopravců.
Zlepšení by mělo kromě regionů přijít i do dálkové dopravy – a to nejenom na „konkurenční“ trasu Praha – Ostrava. Dráhy nechaly rekonstruovat vozy se služebním oddílem a také stárnoucí vagony z 80. a 90. let. Některé výsledky už jsou vidět, ať jde o nové (zatím však poruchové) řídicí vozy, nebo rekonstruované služební vagony, na jiné se stále čeká.
Čekejme dál (aneb přes novinky zůstává „páteř“ provozu zastaralá)
Přes plánované nákupy a rekonstrukce zůstává na některých místech situace na železnici značně neutěšená. Například na rychlíkové lince z Prahy do Českých Budějovic nejezdí již od roku 2011 žádný vůz druhé třídy vyrobený nebo alespoň zrekonstruovaný po roce 1990. O mnoho lepší to není ani na trase z Prahy do Plzně, ačkoli zde jezdí dvakrát denně vlaky do Bavorska, na kterých se novější vagony vyskytují (na zbylých dvou párech bavorských spojů naopak jezdí staré německé vagony).
Na českých kolejích stále zůstávají stovky vozů ze 70. a první poloviny 80. let konstruovaných s jediným záměrem – pobrat co nejvíce lidí. Na jejich pohodlí se příliš nehledělo – o mnoho více než sedadla, police na zavazadla, stahovací okna a jednoduchou toaletu v nich cestující nenaleznou. A zatímco se v minulých dvou desetiletích hledělo na modernizaci regionální dopravy, kam kromě Regionov či Cityelefantů přibyly také větší pohodlné motorové vozy, a dráhy pořídily nové vagony pro mezinárodní dopravu či Pendolina, tento „mezistupeň“ zůstal bez povšimnutí. A tak zůstávají zastaralé (ačkoli z železničního hlediska nejsou vyloženě staré!) vozy synonymem kategorie „rychlík“ – a také synonymem české železnice. Turisté si na internetu často vyměňují své poznatky – české vlaky pro ně nereprezentují komfortní vagony, které jezdí do Berlína či Mnichova, ani pendolina či regiojety, nýbrž právě tyto rychlíkové vagony.
