Praha – Kolejový vůz vedený párem koní se poprvé vydal do pražských ulic 23. září 1875. Její trasa vedla od Ferdinandovy (Národní) ulice po pravém vltavském nábřeží ke karlínské Invalidovně. Na vozech se skvěl název dopravní společnosti Pražská tramway, kterou vlastnil Belgičan Eduard Outlet, a jeden malý vůz většinou poptávce cestujících bohatě stačil. Přesto se koňská tramvaj ve městě dobře ujala, brzy vznikly další trasy a následně se v roce 1891 ve městě objevila první tramvaj poháněná elektricky.
S párem koní centrem i na Smíchov
Druhá trať koňské dráhy navazovala na tu první – začínala na Malé Straně hned za řetězovým mostem, u kterého končila trasa z Karlína. Od května 1876 jezdila „koňka“ z Malé Strany na Smíchov k nádraží, kde tehdy začínala Západní dráha do Plzně a Bavorska. V dalších letech protkaly koleje koněspřežné tramvaje celé pražské centrum. V roce 1885 vznikla poslední trať, která vedla do Královské obory.
Právě tam mohli od 18. července 1891 cestující přestoupit také do první elektrické tramvaje. František Křižík zprovoznil u příležitosti jubilejní zemské výstavy elektrickou dráhu na Letnou, kde navazovala na lanovku, ovšem tato holešovická trať sloužila spíše jako atrakce. Pro městskou dopravu měla význam spíše další trať z Karlína do Libně, kterou postavila a provozovala Křižíkova společnost Elektrická dráha Praha – Vysočany.
Jeden podnik vládne všem
Zásadní pro další rozvoj byl rok 1898, kdy vznikly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Společnost vlastněná městem postupně skoupila všechny již existující trati – Outletovu koňku, kterou modernizovala pro elektrický provoz, Křižíkovu vysočanskou dráhu, trať, kterou pro své potřeby postavilo město Vinohrady a trať podnikatele Hlaváčka, který vystavěl dráhu na Smíchově a po jejím ekonomickém neúspěchu se zastřelil. Nejstarší trať elektrické tramvaje z Královské obory na Letnou Křižík pod tlakem města zrušil, Elektrické podniky později postavily v Holešovicích vlastní trati.
Právě v Holešovicích měly Elektrické podniky svoji základnu. Kromě elektrických drah provozovaly zdejší elektrárnu, která napájela i tramvajové troleje a v jejím areálu byla i první vozovna.
Městská společnost od svého vzniku nejenom skupovala, ale také stavěla nové trati, a tak bylo před rokem 1914 kolejemi pokryta nejenom vnitřní Praha, ale i tehdejší sousední města (Vinohrady, Žižkov, Smíchov, Nusle, Vysočany) a tramvaje tvořily páteř městské dopravy.
Během první světové války ale tramvajová doprava spíše stagnovala. Nedostávalo se personálu a techniky, především však byly tratě zatíženy jinými než osobními vozy – jezdily nákladní tramvaje, zraněné vojáky, které do Prahy svážely lazaretní vlaky, vozily sanitní tramvaje. Později se navíc nedostávalo elektřiny.
Velká Praha = autobusy
V roce 1922 vznikla tzv. Velká Praha. K Praze se připojila nejenom sousední města, která s ním byla stavebně propojena, ale také vzdálenější obce. Zatímco na Smíchov nebo Vinohrady už dávno jezdily tramvaje, pro obsluhu odlehlých městských částí bylo nutné zřídit efektivní, ale méně náročný dopravní systém. A tak nakoupily Elektrické podniky nové autobusy.
S městskými autobusy – resp. omnibusy – měla Praha zkušenost již z let 1908 a 1909, kdy jezdily ze Starého Města přes Malou Stranu na Hradčany, ale neosvědčily se. Byly poruchové a často bouraly. S novými vozy to bylo lepší, zpočátku ale fungovaly čistě jako doplněk tramvají. Souběh linek byl nemyslitelný. První linka byla zprovozněna 21. června 1925 a vedla z Čechova náměstí ve Vršovicích k záběhlickému zámku. Teprve v roce 1927 byla zavedena první autobusová linka, která zčásti vedla souběžně s tramvajovou tratí. Ve 30. letech začaly jezdit i noční autobusové linky.
Válka a její trolejbusy
Ačkoli se v Českých zemích experimentovalo s trolejbusovou dopravou už na začátku 20. století, trolejbusy tehdy jezdily také ve Vysokých Tatrách, moderní trolejbusové provozy se začaly budovat až ve 30. letech. První trolejbusová trať v Československu a zároveň v Praze se otevřela 28. srpna 1936 mezi střešovickou vozovnou a tehdy stavěnou vilovou čtvrtí Baba.
Rozmach trolejbusové dopravy přišel během druhé světové války, kdy vzkvétaly i tramvajové provozy. Společně musely nahradit autobusové linky. Oproti předchozí světové válce totiž tentokrát nebyly takové problémy s dodávkami elektřiny, nýbrž nafty. Před koncem války ale nebylo už skoro nic, a tak se omezoval provoz i na trolejbusových linkách. Naopak tramvaje nezažily větší omezení, v roce 1942 byly dokonce zavedeny noční linky.
Od války k metru
Jako městské společnosti se Elektrických podniků nedotklo poválečné zestátňování, přesto se ale měnila jejich struktura a název. Od roku 1945 nesly název Dopravní podniky hlavního města Prahy (od roku 1942 to byly Stadtwerke – Městské podniky), který jim s drobnými obměnami zůstal dodnes.
Po válce se začal obnovovat vozový park, páteří městské hromadné dopravy zůstávaly tramvaje, na které navazovaly trolejbusy. Pro trolejbusy vznikla řada nových tratí (v 50. letech jezdily i za město), naopak autobusy hrály spíše podružnou roli. Postupně se ale začala doprava v Praze měnit. Tentokrát však vítr změny nevál z Holešovic, nýbrž z Mladé Boleslavi.
Ulice se začaly plnit osobními auty. I bez jejich přispění byly tramvajové tratě plné a od 60. let musely být zaváděny nové autobusové linky v centru, aby tramvajím odlehčily.
Když už podnik začal nakupovat autobusy, rozhodl se, že „to roztočí“. Díky levné ropě byl provoz autobusů levnější než provoz trolejbusů. Potíže byly také s rozvodnou sítí, kterou zatěžovaly nově nakupované čtyřnápravové tramvaje, a tak bylo rozhodnuto o postupném zrušení trolejbusových tratí. Poslední trolejbus projel Prahou krátce po půlnoci 16. října 1972, potom po 36 letech přišel konec.
Blížil se ale nový začátek. Od roku 1966 se kopala podzemní tramvajová trať, již v dalším roce ale byl už postavený úsek mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím upraven pro provoz plnohodnotné podzemní dráhy a v dalších letech pokračovala výstavba první trati metra.
Magický 9. květen
Praha se navždy změnila 9. května 1974. V úseku Sokolovská (později Florenc) – Kačerov začaly jezdit tehdy třívozové soupravy metra. Současně z pražských ulic zmizely poslední dvounápravové tramvaje a ty čtyřnápravové postupně přestávaly mít kde jezdit. Nápady na úplnou eliminaci tramvajového provozu s tím, že by jezdilo pouze metro doplněné autobusovými linkami, se neuskutečnily, přesto v centru zmizela řada tratí a stavební úsilí se přesunulo především pod zem. Postupně vznikly tři trasy metra, které se dále rozšiřovaly. Plány na vznik docela nových tras naopak zůstávají dodnes nenaplněny.
V 80. letech ovšem došel dopravní podnik k tomu, že tam, kam metro nevede ani v nejmenším, by přece jenom nebylo špatné mít tramvaje. Začala se proto připravovat stavba nové trati z Braníka do Modřan, později se začalo stavět i jinde, tramvaje se tak dostaly například na Barrandov.
Porevoluční změny
Řadu změn přinesla do pražské MHD 90. léta 20. století. Byl vytvořen systém Pražské integrované dopravy, jehož součástí se staly linky dopravního podniku (od roku 1991 je Dopravní podnik hlavního města Prahy akciová společnost zcela ovládaná městem), postupně se do ni zapojily také České dráhy, které začaly nejprve na vybraných tratích, později na všech trasách v Praze a okolí uznávat tramvajové jízdenky.
„Pánem“ tohoto systému však už nebyl dopravní podnik, nýbrž městská organizace ROPID, který také vytvořil systém příměstských autobusových linek, které provozují soukromí dorpavci. Ti se starají i o několik vnitroměstských linek. Protože v budoucnu pravděpodobně bude nutné vypsat výběrová řízení i na další linky, je možné, že se do rukou soukromých dopravců dostane větší část pražské MHD a ta se tak částečně vrátí ke své nejrannější historii, kterou začala psát společnost Pražské tramwaye Eduarda Outleta.
