Do dopravní infrastruktury půjdou v příštím roce dvě miliardy navíc. Vedle nových dálničních staveb a modernizace železničních koridorů tak zbude i na přípravu rychlých spojení – jak se v Česku oficiálně označují vysokorychlostní železniční trati. Žádná taková v Česku zatím není, o místo na slunci ale začne bojovat hned několik možných tras v Čechách a na Moravě.
O krok blíže vysokorychlostní železnici: Doprava má peníze na přípravu
- Ministr dopravy chtěl navíc tři miliardy korun. Dostal něco málo přes dvě. „Nepokryje to všechny požadavky, ale o miliardu budeme ještě bojovat při zasedání vlády,“ řekl. Jisté ale je, že se kraje napřesrok nemohou těšit na podobné příspěvky na opravy svých silnic jako letos.
- Kdyby peníze navíc nebyly, musela by doprava podle Dana Ťoka výrazně seškrtat investice. Týkat by se to mohlo například obchvatu Frýdku-Místku.
Ministr financí Andrej Babiš (ANO) v rámci jednání s ministry přijal i Dana Ťoka, kterého loni prosadil do funkce ministra dopravy. Při jednání mu slíbil 2,1 miliardy korun navíc oproti původní verzi státního rozpočtu. Většina peněz půjde na dopravní stavby, ministerstvo dopravy chce ale příští rok dát desítky milionů korun i na přípravu vysokorychlostních tratí.
Budou mít rychlé trati fankluby? Do arény kráčí tři
Základní síť vysokorychlostních tratí má již dlouho ustálenou podobu. Zdálo by se, že zbývají už jenom maličkosti: naprojektovat, vykoupit pozemky, postavit a jezdit. Ještě předtím je ale potřeba dát dohromady peníze a především rozhodnout, v jakém pořadí se vysokorychlostní tratě budou stavět. Je sice prakticky jisté, že prvním zárodkem bude přestavba trati z Brna do Přerova, která bude splňovat parametry k provozu 200kilometrovou rychlostí, půjde ale přese všechno spíše o modernizaci již existující trati.
Jsou tady ale i tři stavby, které mají vzniknout zcela nově jako rychlejší alternativy ke konvenčním tratím – vést mají z Prahy do Brna a Vídně, do Litoměřic a Berlína a do Plzně a Mnichova či Norimberku. Jak upozornil člen sněmovního hospodářského výboru Martin Kolovratník (ANO), jako by se začaly formovat fankluby: „Premiér letos na jaře řekl, že by mohla být první vysokorychlostní trať směrem na Berlín, ministr dopravy Ťok při jiném vystoupení hovořil spíše o Mnichovu a samotní železničáři zase hovoří jako o prioritě Praha – Brno – Vídeň.“ Chtěl by proto především vidět koncepci, jak by se měla vysokorychlostní síť rozrůstat.
GALERIE
Vysokorychlostní železnice v ČR
Podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty Jakuba Ptačinského má odpovědi na základní otázky ohledně rychlých spojení dát studie, která vznikne příští rok a bude stát 30 milionů korun. „Ta by nám měla říci, zda je Česká republika potřebuje, v jakém rozsahu a v jakém harmonogramu,“ shrnul. O budoucnosti vysokorychlostní železnice by měli na podzim jednat také poslanci. Zdá se přitom, že by SŽDC neměla narazit na překážky. Podobně jako Martin Kolovratník z vládního hnutí ANO se totiž vyjádřil i dopravní expert opoziční TOP 09 František Laudát: „Přivítám kdyby někdo konečně zadal pořádnou ekonomickou studii.“
Vysokorychlostní tratě nejsou, koridory také ne
Je jasně vidět, že železnice teď na relacích právě Praha–Berlín, Praha–Mnichov není konkurenceschopná. Samotné německé dráhy raději z Mnichova posílají autobusy, protože jsou o dvě hodiny rychlejší.
Jestliže se nic nezmění a v příštím roce skutečně naplno začne příprava vysokorychlostních tratí, skončí tak léta tapání. První úvahy o vysokorychlostní železnici se v Československu objevily počátkem 90. let. Jako alternativy stály možnosti buď postavit zcela nové tratě pro jízdu vysokou rychlostí, anebo zmodernizovat již existující hlavní trasy tak, aby bylo možné jezdit po nich alespoň 160kilometrovou rychlostí, a nakoupit na ně vlaky s naklápěcí skříní, které umožní co nejkratší jízdu. Tehdy ale vyhrála druhá varianta. Důsledkem byl vznik koncepce tranzitních železničních koridorů a objednávka deseti vlaků Pendolino.
Výsledek je rozpačitý, čtveřice koridorů dodnes není plně zmodernizována, stát navíc postupně snižoval kritéria, a tak se některé úseky dočkaly rekonstrukce pro rychlost podstatně nižší než 160 km/h (např. Plzeň – Cheb, České Budějovice – Horní Dvořiště). Pendolin je nakonec jenom sedm a nepředstavují páteř dálkové mezistátní dopravy procházející Českou republikou – tou zůstaly klasické soupravy, ať už v podobě lokomotiv s vagony vyrobenými v posledních dvou desetiletích, nebo souprav Railjet.