Škoda 1000 MB bylo pro mladoboleslavskou automobilku velice revolučním modelem. Bohužel ale bylo také na velmi dlouhou dobu poslední, o kterém šlo něco takového říct. Z dosavadní klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol přešla tehdy Škodovka (respektive AZNP) na koncepci vše vzadu. Jenomže u ní se zasekla téměř na čtvrt století. A dva novější modely, které přišly po Embéčku, měly vlastně spíše charakter faceliftu, než že by to byla úplně nová auta.
Automobilové závody, národní podnik – jak zněl název automobilky se sídlem v Mladé Boleslavi mezi lety 1945 a 1989 – po druhé světové válce, znárodnění a vyčlenění z bývalých Škodových závodů zprvu trochu hledaly svoji totožnost. Navázaly v podobě vozu Tudor na výrobu předválečného Popularu, v 50. letech ale začaly produkovat i větší vozy. Nejprve byly donuceny převzít výrobu Tatry 600, potom ale přišly s vlastními modely 1200, 1201 a 1202.
Zároveň ale pokračovala produkce „lidových“ nástupců Popularu/Tudoru. Těmi byly Škoda Spartak a následně Octavia. Nicméně bezprostředně po zahájení výroby Octavie (v roce 1959) začaly již přípravy na produkci jejího nástupce, který měl zachytit tehdejší aktuální trendy automobilového průmyslu.
Dosavadní malé škodovky byly vozy své doby s rámovou karosérií a klasickou koncepcí, kdy byl motor uložen vpředu, ale přes kardanovou hřídel poháněl zadní nápravu. Bylo to dědictví počátků automobilismu, kdy soudobá technologie neumožňovala, aby byla přední kola zároveň poháněná i řízená, ale zároveň to byla koncepce, která zbytečně zabírala místo. V tehdejších malých vozech, kde ho nebylo nazbyt, byl tunel s hřídelí velmi výrazný.
V 50. letech ale začal svět přecházet na auta docela nová – lehčí, přitom prostornější a celkově úspornější. Posloužila k tomu samonosná karosérie, která již nepotřebovala rám, a přesun motoru dozadu. Motor uložený vzadu musel ovšem být menší, než býval ten vpředu, a lehčí. Již před druhou světovou válkou se vyráběly například tatry přesně s takovou koncepcí, jenomže to byla velká, luxusní auta. Model Tatra 97, který měl být poněkud lidovější, se nedostal do masové výroby, ovšem Volkswagen Brouk, který byl její částečnou kopií, již ano. A Brouk se pak stal inspirací pro další, větší auta. Sám Volkswagen přišel v 50. letech s dalšími vozy s koncepcí vše vzadu, samozřejmě u něj setrvala Tatra, krátce po válce ji začal používat i Renault…
AZNP dlouho rozmýšlely, jak své auto se samonosnou karosérií a koncepcí vše vzadu pojmout. Vznikla řada prototypů a malých motorů – některých chlazených kapalinou, některých vzduchem, s rozvodem OHV (s tyčkovou hřídelí) i OHC (s vačkou v hlavě).
Vzniku Škody 990 Favorit a z ní vycházející 1000 MB mělo předcházet devět prototypů, které by Škodovce ukázaly, která koncepce pohonu bude nejlepší. Vždy tři měly reprezentovat každou z možných koncepcí – klasickou s motorem vpředu a pohonem zadních kol, vozy s předním náhonem a se zadním. Nakonec ale plánovaný počet nebyl naplněn. Po výběru koncepce ještě následovaly další prototypy, které měly pomoci s tvorbou vhodné karoserie.
Škoda 976
První z prototypů měl motor vpřed a poháněná přední kola. Karoserie byla dvoudveřová, vůz čtyřmístný. Přední část trochu připomínala konečné Embéčko, vzadu bylo auto ještě bližší Octavii. Ukázalo se ale, že vůz s koncepcí vše vpředu má potíže ve stoupání, navíc byla přední náprava příliš namáhána. Škoda 976 vznikla jenom jedna, od předního náhonu tehdy dali v Mladé Boleslavi ruce velmi rychle pryč.
Škoda 977
Vůz nebyl nepodobný předchozímu prototypu, měl ale motor uložený vzadu a zadní náhon. Karoserie svými vyboulenými tvary nevypadala příliš moderně, zepředu trochu připomínala staré trabanty. Zajímavostí byla panelová konstrukce karoserie, která byla připevněna k nosnému skeletu.
Verze 977 vznikla jako jediná ve třech provedeních, jeden vůz měl motor chlazený vzduchem, zbylé vodou. Při té příležitosti AZNP zavrhly možnost, že by byl vzadu vzduchem chlazený agregát, protože ten chlazený vodou byl tišší a auto s ním méně vibrovalo.
Škoda 978
U prototypu 978 se Škodovka vrátila ke klasické koncepci. Vůz byl velice podobný Škodě Spartak, a to nejen koncepcí, ale i tvary karoserie. Vznikly dva takové prototypy.
Škoda 988
Zvláštní auto, které mělo na první pohled delší záď než příď, ve skutečnosti pracovalo s vyváženými proporcemi obou částí. Mělo zajímavou čelní masku, která trochu připomínala Moskviče, vzadu se stále ozýval Spartak, respektive Octavia – byť panoramatické a až do bočních sloupků zasahující zadní okno již přešlo i do konečné Škody 1000 MB.
Škoda 989
Jestliže typ 988 vypadal, jako by měl delší záď než příď, u prototypu 989 to tak opravdu bylo. Karoserie byla polotrambusová – vůz měl minimální přední převis a již nad předním kolem začínalo čelní sklo. Před kabinu se tedy vešlo jen rezervní kolo a bylo tam hrdlo nádrže, zatímco vzadu byl motor i zavazadlový prostor.
K cíli se začala Škodovka blížit v roce 1961 s prototypem 990, z nějž pak vznikla padesátikusová série známá pod jménem Favorit. Zatímco první prototyp byl ještě v mnoha ohledech jiný, padesátikusová zkušební série již bylo designově prakticky „hotové“ Embéčko – rozdíl poznají na první pohled škodováčtí fajnšmekři, ostatní upozorní spíše až popisek exponátu v muzeu (dostanou-li se do toho správného). Kromě sedanu vznikly i prototypy s jinými karosériemi – dvoudveřový tudor, který se nakonec také dočkal malosériové realizace, a pak dále již nerealizované varianty roadster či kombi.
K samotné sériové výrobě se od roku 1960 stavěla prakticky nová továrna, která byla hotová o čtyři roky později. AZNP představily nový model – který se oproti očekávání nejmenoval Favorit, ale nesl název 1000 MB – 21. března 1964. V dubnu začala sériová výroba a v květnu dostali nové vozy první zákazníci. Mezinárodní premiéru měl vůz na pařížském autosalonu v říjnu.
Krásné a prostorné auto
Rozměry čtyřdveřového vozu byly až zarážející vzhledem k tomu, kolik bylo místa uvnitř. Na délku měl 4,2 metru, na šířku 1,6 metru a vysoký byl 1,4 metru, což je prakticky totožné s Octavií, která byla ovšem pouze dvoudveřová. Že měli cestující více prostoru než ve starších škodovkách, bylo tím, že zmizel tunel s kardanovou hřídelí a také rám. Embéčko mělo sice vzhledem ke koncepci vše vzadu hlavní zavazadlový prostor vpředu a zavazadla se nezřídka vozila také na střeše, ale bylo také možné udělat dodatečný prostor v kabině, protože zadní sedačky bylo možné sklopit (sklopné byly i přední sedačky, takže v Embéčku se dalo spát). Hlavní zavazadlový prostor měl objem 220 litrů, pod ním byla ještě oddělená část s rezervním kolem, nářadím a také palivovou nádrží. V prostoru mezi motorem a zadními sedadly bylo možné uschovat ještě příruční zavazadla, objem tohoto prostoru činil 120 litrů.
Do auta byl zastavěn velmi lehký litrový motor (přesný objem byl 988 centimetrů krychlových) s rozvodem OHV o výkonu 27 kilowattů, který pak dal jméno celému autu (i když se název s číslem tisíc a navíc s písmeny MB dával do souvislosti také s tehdejšími oslavami tisíce let od vzniku Mladé Boleslavi). Ve srovnání s Octavií byl nový vůz podstatně lehčí – pohotovostní hmotnost byla necelých 800 kg oproti více než 1200 kilogramům u předchůdkyně. Bylo to nejen díky samonosné karosérii svařené z ocelových výlisků oproti rámové, lehčí byl i motor vytvořený z hliníkové slitiny. Auto mělo nezávisle zavěšená kola, pérování zajišťovaly vinuté pružiny, převodovka byla manuální čtyřstupňová, brzdy bubnové. To nebylo úplně nejmodernější.
Jak popisuje „životopisec“ Škody 1000 MB Jan Tuček v publikaci Legendární Škoda 1000 MB, v roce 1964 provedli západoněmečtí novináři v Československu srovnávací test Embéčka a Renaultu 8. Ačkoli závěry srovnávacího testu byly pro mladoboleslavské auto vcelku příznivé, ve výbavě byl rozdíl docela evidentní. Renault, který si němečtí novináři přivezli, byl vybaven kotoučovými brzdami na všech kolech a automatickou převodovkou. Existovala sice i verze Renaultu 8 s manuální převodovkou, jenomže naopak Škodovka s automatem k dispozici nebyla.
Kromě základní verze Škoda 1000 MB s karosérií sedan se vyráběla také Škoda 1100 MB se silnějším motorem (výkon 38 kilowattů), verze 1000/1100 MBG se silnějšími dvoukarburátorovými motory a od ní odvozený tudor Škoda 1000/1100 MBX. U prototypu „embéčkového“ kombíku se ukázalo, že kombinace s motorem vzadu není vhodná, protože tak zmizela podstatná část zavazadlového prostoru a navíc se musel náklad zvedat velmi vysoko. Místo toho zůstala až do roku 1971 (tedy déle než samotné Embéčko) ve výrobě Octavia Combi.
Z tisíce bolestí spolehlivé auto
Ve vzdušné kabině se sice mohli cestující hezky uvelebit, ale hlavně u starších vozů to bylo vždy jen do času, kdy se něco rozbilo. Jestliže název 1000 MB upomínal na litrový objem motoru a tisíc let od vzniku Mladé Boleslavi, v lidovém podání byl vykládán také jako „tisíc malých bolestí“. Revoluční škodovky se rozbíjely často a rády – samozřejmě hlavně zezačátku. Prvotní problémy se často týkaly motoru, jehož blok byl málo pevný, potíže byly i s klikovou hřídelí, ojnicemi.
Postupně se ale podařilo podstatnou část z tisíce malých bolestí vyřešit a z Embéčka se stalo auto, na které jejich majitelé nedali dopustit ještě desítky let.
Úpravy motoru vedly i ke zvýšení výkonu na 32 kilowattů u základní verze od roku 1966, další rok přinesl větší konstrukční změnu v podobě zesílené podlahy i svarů karoserie a přetypování Embéčka ze čtyřmístného na pětimístné. Vůz doznal také několika výrazných designových změn, ta hlavní nastala v roce 1968, kdy zmizela původní okrouhlá chromovaná čelní maska se znakem automobilky uvnitř a nahradil ji kovový pruh s nápisem Škoda. Kromě toho zmizel v roce 1968 charakteristický prolis uprostřed střechy, přičemž již dříve se změnila podoba chladicí mřížky na zadním blatníku.
Ke standardní verzi přidala Škodovka po dvou letech výroby také verzi De Luxe. Nebylo to samozřejmě jako u dnešních aut, kdy vyšší výbava nabídne třeba adaptivní tempomat oproti obyčejnému nebo navigaci – Embéčko Standard a De Luxe se lišily použitím lesklých lišt na prazích, ozdobnými kryty kol, jinou podobou zadního blatníku a jiným čalouněním sedadel.
Vedle sériových vozů 1000/1100 MB, MBG a MBX a prototypů 990 se do rodiny Embéček řadí ještě jeden vůz, který nevznikl v Mladé Boleslavi, dokonce ani v Československu – totiž Škoda Winnetou. Zkonstruoval ji švýcarský dealer Škodovek, kterému se před ženevským autosalonem v roce 1967 zdálo, že mladoboleslavská automobilka na něm nemá co předvést. A tak na podvozku Škody 1000 MB postavil roadster s laminátovou karosérií, který pojmenoval po indiánském náčelníkovi – hrdinovi filmové série, která se v té době hrála v kinech. Na výstavě vyvolal poprask, nicméně následující testy v Mladé Boleslavi dopadly nevalně a Winnetou zůstal v jediném exempláři.
Embéček se vyrobil necelý půlmilion (443 tisíc včetně vozů vyrobených licenčně na Novém Zélandu). Bylo to méně, než po kolika byla poptávka a výroba v AZNP také zaostávala za socialistickým plánem. V roce 1964 se mělo vyrobit 25 tisíc vozidel, vzniklo jich jen 18 tisíc. Ve druhém roce se již plán podařilo splnit.
Zdaleka ne všechna auta se prodala v Československu. Embéčka byla oblíbená i v zahraničí včetně západoevropských zemí (lze je spatřit třeba v některých francouzských filmech z 60. let), i když nejčastěji se vyvážely do zemí východního bloku. V některých letech se vyvezlo více aut, než se prodalo v ČSSR. Největším odbytištěm Embéček bylo Východní Německo, kde se v letech 1965 až 1968 prodávalo 10 až 12 tisíc aut ročně, a Jugoslávie, kde byl zájem podobný. Jednotky tisíc vozů se každý rok prodaly i v Rakousku nebo Západním Německu.
Místo Embéčka stovka (čili modernizované Embéčko)
Výroba modelů s „MB“ v názvu skončila v roce 1969. Navázal na ni ovšem vůz Škoda 100/110, což fakticky nebylo zcela nové auto, ale z dnešního pohledu spíše facelift Embéčka. Změnila se přední i zadní maska, karosérie byla ještě vyztužena, vůz dostal novou přístrojovou desku či nové kliky dveří, ale profil vozu zůstal velmi podobný. Škoda 100/110 byla ovšem míněna jen jako provizorium, dokud se nedotáhne vývoj typů 720 a 740, s jejichž výrobou se počítalo kolem roku 1973. Jenomže projekt 720/740 byl nakonec zrušen, místo něj začaly AZNP spolu s východoněmeckými automobilkami vyvíjet typ 760, který byl nakonec též odpískán – a většinu doby, kdy se bezvýsledně pracovalo na nové, moderní škodovce, se vyráběly a prodávaly „stovky“. Vzniklo jich přes milion – a bylo by jich ještě víc, kdyby výrobu v AZNP dramaticky nenarušil hned na jejím začátku velký požár, který způsobil mnohamilionovou škodu.
Stovku až v letech 1976 a 1977 nahradil ve výrobním programu typ 742 (prodávaný podle motorizace jako Škoda 105, 120, později 125, 130, 135 a 136), který však zůstal stále u téže koncepce s malým motorem vzadu, kterou do Mladé Boleslavi přineslo Embéčko. Přesun motoru dopředu přišel až ve druhé polovině 80. let s Favoritem – tedy v době, kdy byla koncepce vše vzadu u běžných aut přežitá.
MB s výkonem přes 100 kilowattů i „embéčková“ formule
Škoda 100/110 byla ovšem pouze nástupcem klasického čtyřdveřového Embéčka. Verze MBX zůstala jednou provždy poslední sériovou škodovkou s karoserií tudor. V dalších generacích ji totiž nahradila kupé – od roku 1970 se vyráběl vůz Škoda 110 R s výkonem zvýšeným z 39 na 46 kilowattů – a od něj byla odvozena závodní Škoda 130 RS a rallye speciály.
Závodní ambice nicméně měla každá generace škodovek včetně Embéček. Jezdily rallye, kde upravené vozy s dvoukarburátorovými motory dosahovaly úspěchů v kategorii litrových vozů, zvítězily v několika domácích rallye, známým úspěchem je patrně celkové páté místo v Rallye Vltava v roce 1965, což byla soutěž, jejíž trasa vedla napříč republikou. Koncem 60. let v rámci závodní kategorie B5 vzniklo i Embéčko s jedenapůllitrovým motorem z vyvíjené Škody 720 se dvěma karburátory, jejíž výkon přesáhl sto kilowattů.
Zajímavostí je pak monopost formule 3, který si „půjčil“ litrový motor z Embéčka. Ten dokázal po patřičném vyladění na výkon přes 60 kilowattů formuli rozpohybovat na rychlost až kolem 200 kilometrů za hodinu.
