Praha – Evropa se Česku vzdaluje – spěchá po vysokorychlostních tratích 300kilometrovou rychlostí, zatímco po českých kolejích se jezdí polovičním tempem. Pokud se země do dvou let nezačne připravovat na stavbu vysokorychlostních železničních tratí, hrozí, že se stane kontinentálním outsiderem, varoval generální ředitel Petr Žaluda na konferenci věnované právě vysokorychlostní železniční dopravě. V současnosti vznikají rychlé trati v Rakousku, odkud má pokračovat dráha i na Slovensko, stavba se připravuje i v Polsku. V Německu už rychlovlaky jezdí déle než dvacet let.
V Česku se v posledních letech hovořilo především o dvou vysokorychlostních trasách – jedna by měla odbočit od hlavní transkontinentální osy Paříž–Bratislava a vést z Mnichova do Prahy, další má být součástí tahu Berlín–Vídeň. Petr Žaluda přitom upozornil, že pokud se Česko rychle nezapojí do příprav stavby vysokorychlostních tratí, mohou se tyto českému území zcela vyhnout. I když by alternativní trasa z Berlína do Vídně výhradně přes Německo a Rakousko znamenala pro rychlovlak velké zdržení, pořád by po ní rychlovlaky dojely do cíle dříve než po starých českých tratích. „Pokud bude tento projekt schválen, tak do něj bude ČR obtížně vstupovat,“ zdůraznil ředitel Žaluda.
Termín „vysokorychlostní železnice“ přitom v českém podání neznamená jízdu nikterak démonickými rychlostmi. „Dnes nemá cenu bavit se o rychlostech kolem 300 kilometrů v hodině,“ upozornil ředitel drážního odboru ministerstva dopravy Jindřich Kušnír. „Uvažujeme s modernizací prvních tratí pro rychlost 200 kilometrů za hodinu, nebo případně i s výstavbou prvních úseků vysokorychlostních tratí v horizontu zhruba roku 2030,“ dodal. Novější vlaky jsou k cestování 200kilometrovou rychlostí uzpůsobeny, proto nezbývá než čekat na nové koleje.
Boj za 160
Vše už dávno mohlo být jinak – tak jako ve Francii nebo Německu, kde je už dnes docela běžné jezdit 250kilometrovou, nebo dokonce 300kilometrovou rychlostí, z okénka v klidu pozorovat auta ploužící se po dálnici – a dostat se tak v zanedbatelném čase do vzdálených měst. Lidé se dostanou vlakem z Paříže do Lyonu vzdáleného přes 400 kilometrů za dvě hodiny, zatímco z Prahy do Brna, které je o polovinu blíže, trvá cesta více než dvě a půl hodiny. Francouzské, německé nebo španělské vysokorychlostní vlaky úspěšně bojují s letadly, české vlaky, které ani na nejdůležitějších tratích nemohou jezdit rychleji než 160 kilometrů za hodinu, horko těžko bojují s dálkovými autobusy.
Je to důsledek politického rozhodnutí, které padlo na počátku 90. let minulého století. Tehdejší státní dráhy (dnes Správa železniční dopravní cesty) měly postupně optimalizovat chátrající hlavní trati tak, aby bylo možné jezdit po nich rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Časovou úsporu měly přinést vlaky s naklápěcí skříní, které nemusí zpomalovat v oblouku. Tzv. tranzitní železniční koridory vedou z Děčína do Břeclavi, z Břeclavi do Bohumína, z Chebu do Mostů u Jablunkova a z Děčína, resp. Prahy do Horního Dvořiště.
Nebude ani embryo
Z Prahy do Mnichova má vést vysokorychlostní trať. Všichni se na tom shodnou, ale nikomu se nechce stavět ji. České ministerstvo dopravy a Správa železniční dopravní cesty dlouho hovořily o tom, že zárodkem rychlodráhy bude nová trať, která spojí Prahu s Berounem. Část z ní měla vést tunelem pod Barrandovem, který dnešní hlavní dráha zdlouhavě objíždí a druhá trať, která obě města spojuje, zase obtížně stoupá a klesá zvlněnou krajinou. Dlouho se „berounský tunel“ zdál být nejnadějnějším projektem, který by mohl Česko postrčit směrem k vysokorychlostním železnicím. Nakonec se ale ukázalo, že je plán přespříliš ambiciózní. Náklady vystoupaly tak vysoko, že Brusel odmítl podílet se na stavbě a ministerstvo dopravy projekt nakonec zrušilo.
Zbytečné plýtvání
Modernizace koridorů se pomalu chýlí ke konci a je zřejmé, že vývoj měl jít docela jiným směrem – vysokorychlostním. „Jak se ukázalo, jsme na stejných nákladech, ale mnohem horších tratí, než jaké jsme mohli mít,“ konstatoval projektant železnic Jiří Kalčík. Do rekonstrukce starých tratí, které většinou měly rychlostní limit mezi 100 a 120 kilometry za hodinu, vložil stát v posledních dvaceti letech 150 miliard korun.
Odborníci jsou přesvědčeni o tom, že za tutéž cenu už mohly být hotové docela nové trati. „Že stavba vysokorychlostní tratě je předražená, je mýtus. Celá nová trať Praha–Brno by stála něco mezi 100 a 150 miliardami korun. Například rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury byl v minulých letech až stomiliardový. Trať by přitom nespolkla všechno najednou, ale stavěla se třeba šest let,“ srovnal náklady Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu.
Brno–Praha za hodinu, Praha–Plzeň za půl hodiny
Právě problematika železničního spojení Prahy s Brnem je už dlouho ožehavá – i proto, že jedinou alternativu k trati přes Českou Třebovou představuje dálnice, jejíž kapacita jenom stěží postačuje požadavkům. Přesto většina lidí raději jede po ní – cesta autem trvá zhruba dvě hodiny, jízdní doba vlaku činí 2 hodiny a 40 minut. Po kolejích je totiž cesta delší zhruba o 50 kilometrů. Vysokorychlostní trať by měla vést přes Vysočinu a umožnit cestu takovou rychlostí, kterou většina automobilů ani nedokáže vyvinout.
České dráhy v rámci konference o vysokorychlostní železniční dopravě představily vizi, jak rychle by mohly vlaky napříč Českem jezdit, kdyby místo zmodernizovaných koridorů stály vysokorychlostní trati. Z Prahy do Plzně by bylo možné dojet zhruba za půl hodiny (dnes více než hodina a půl), do Brna za hodinu (více než dvě a půl hodiny), do Ostravy za hodinu a půl (dnes tři hodiny). Při propojení vysokorychlostní železnice s jízdou naklápěcí soupravou po klasické trati by bylo možné napojit další města, a tak by takřka nikam netrvala cesta déle než dvě hodiny.
