Železniční přejezd neboli úrovňové křížení pozemní a drážní komunikace je místem, kde může i chvilková nepozornost stát život – nebo několik životů, jak se stalo i ve středu ve Studénce, kde před rozjeté Pendolino vjel kamion. Přejezdů je v Česku zhruba osm tisíc a rozmístěné jsou od lokálních tratí, kde se vlaky rozjedou sotva na 60 km/h, až po tranzitní koridory s rychlostí o sto kilometrů vyšší. Ačkoli se ukázalo, že střet ve 160kilometrové rychlosti může skončit katastrofou nejenom pro lidi v autě, ale i ve vlaku, a experti doporučují stavět raději mimoúrovňová křížení, vše přebíjí klíčový argument – peníze.
Legislativa hovoří jasně: Na trati s maximální rychlostí do 160 km/h přejezdy být mohou, na rychlejších drahách ne. V Česku to vyplývá z vyhlášky ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., ale platí to i v dalších zemích. Je to například jeden z důvodů, proč se na polské Centrální železniční magistrále dlouho jezdilo pouze 160, i když jinak splňovala většinu parametrů vysokorychlostní trati, a proč se v Česku nikde nejezdí více než 160. V minulosti se spekulovalo o zrychlení například mezi Pardubicemi a Chocní, v cestě však stály mimo jiné právě přejezdy.
160 do kamionu – nehoda dosud nevídaná
Nehoda ve Studénce však ukázala, že za určitých okolností je problém i traťová rychlost 160 km/h přes přejezd. Nehoda, kdy v rychlosti vrazil vlak do těžkého silničního vozidla, jako je kamion, se v Česku ještě nestala – častěji pod kola vlaků vjíždějí osobní auta, což platí zejména na koridoru. Pravděpodobně nejvážnější havárií na přejezdu byla v posledních letech srážka rychlíku (klasické soupravy s lokomotivou) s osobním autem u Vraňan. Tehdy vlak rozjetý před nehodou téměř na 140 km/h částečně vykolejil a jeden vůz skončil na boku. Dva lidé utrpěli zranění. Havárie tedy naznačila, co by se mohlo stát ještě ve vyšší rychlosti po nárazu do těžšího automobilu, v praxi se ale až do středy taková nehoda nikdy nestala.
Většina střetů na přejezdech se stává jinde, kde jsou ostatně přejezdy hůře zabezpečené. Na přejezdech se závorami, jako je ten ve Studénce, se totiž navzdory posledním událostem stává statisticky nejméně nehod. Nejméně bezpečné jsou naopak přejezdy s výstražnými světly, ale bez závor, přestože takových přejezdů není nejvíce. Loni na nich zemřelo 25 lidí při 87 nehodách, zatímco na přejezdech se závorami zahynulo podle statistiky Drážní inspekce 15 lidí a na přejezdech pouze s křížem čtyři lidé. Přejezdů zabezpečených pouze výstražným křížem je přitom v republice absolutně nejvíce – zhruba polovina z celkového počtu a asi dvakrát tolik než přejezdů se světly.
Zabezpečení přejezdu závisí podle Dušana Kamenického z Ústavu dopravní telematiky Fakulty dopravní ČVUT na více okolnostech, zejména však na intenzitě dopravy. „Jak z hlediska silniční dopravy, tak železniční,“ podotkl. Ani statistika vyzdvihující přednosti přejezdů se závorami však neobstojí tváří v tvář aktuální katastrofě. Tentokrát se ve Studénce nestala věc těžko představitelná – jako je zřícení mostu na koleje – ale něco, k čemu patrně nakonec dojít muselo. Tři lidé přišli o život, České dráhy podle všeho přišly o jedno ze svých hýčkaných pendolin, koridory potom o pověst tratí, kde se stávají nehody pouze na vedlejších kolejích a při pádech mostů.
Podjezd nebo most je drahý, přejezdy přitom už lépe zabezpečit nelze
Experti se shodují, že ideální by bylo nemít na kolejích žádná úrovňová křížení se silničními komunikacemi. Stavba mimoúrovňových křížení je však drahá. „Modernizace přejezdu ve srovnání s úrovňovým křížením vyjde několikanásobně levněji,“ srovnal ředitel brněnského inspektorátu Drážní inspekce Josef Dvořák. Navíc jsou místa, kde nelze most přes koleje či naopak podjezd postavit. To ostatně reflektuje i legislativa, která považuje za přijatelnou kombinaci 160 km/h a železničního přejezdu.
"Do konce měsíce bych chtěl mít jednání se SŽDC a bavit se o tom, jakým způsobem můžeme přejezdy lépe zabezpečit, popřípadě zaměnit za mimoúrovňové křížení," uvedl ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Chtějí se zabývat i systémy, "které detekují, že na přejezdu stojí překážka a které by mohly v takovém případě vyřadit systém z provozu."
Petr Gazdík (TOP 09 a STAN) upozorňuje, že nemůžeme ovlivnit, zda člověk udělá konkrétní chybu. Ale pokud by se měla nastavovat jiná pravidla, rozhodně je to věcí konstruktérů a odborníků, nikoliv politiků. „Nejkonkrétněji můžeme rozhodnout ve státním rozpočtu,“ dodal Vojtěch Filip (KSČM). Ani podle něj není možné jednoduše říct, že se udělá zákon o křížení silnic a železnice. I kdyby, nesmí se zapomínat na retroaktivitu.
Na první pohled by hazardu řidičů mohla předejít opatření, jako je napojení kamer u přejezdů na zabezpečovací zařízení ve vlaku. Soudní znalec Jiří Martínek však upozornil, že jakákoli opatření, která by teoreticky měla přispět k lepšímu zabezpečení přejezdů, by prodloužila dobu, po kterou by auta před průjezdem vlaku čekala. Studie ukazují, že v takovém případě řidiči ještě častěji ignorují pravidla, výsledkem by tak byl pravý opak toho, čeho by měly úpravy dosáhnout. „Zabýváme se něčím, čemu říkáme znevažování výstrahy. Znevažováním výstrahy je právě prodlužování uzavření železničního přejezdu,“ upozornil Jiří Martínek.
Prodloužení čekací doby by navíc v některých případech mohlo mít katastrofální dopad na plynulost silniční dopravy. Na přejezdech přes nejfrekventovanější tratě ve velkých aglomeracích, kde je silná regionální i dálková doprava a musí se navíc vejít i nákladní vlaky, by se postávání před přejezdem snadno mohlo protáhnout i na hodinu.
Chybí řidičům osvěta?
Středeční nehoda poukázala mimo jiné i na možné nedostatky ve vzdělávání řidičů. Ačkoli řidič kamionu, který vjel před rychle jedoucí vlak, byl z Polska, nelze očekávat, že by se český řidič zachoval v obdobné situaci jinak. „V mnoha autoškolách instruktoři nevědí, jak železniční přejezdy fungují. I legislativa nepříliš kvalitně objasňuje chování řidičů na železničním přejezdu,“ poukázal. Mnoho řidičů netuší, že jsou závory připraveny na to, aby i po jejich spuštění mohlo „polapené“ vozidlo ujet. „Břevna jsou konstruována tak, aby šla jednoduše prorazit. I když si poškrábete lak na vozidle, je lepší přejezd okamžitě opustit,“ doporučil Dušan Kamenický.
O nedostatku osvěty je přesvědčen i Vojtěch Hromíř ze sdružení ČESMAD Bohemia. Naznačil, že ani každoroční profesní školení nedává profesionálním řidičům dostatek informací. „Školení se zaměřuje na více témat, není zaměřeno pouze na bezpečnost silničního provozu. Takže řidič v takové záležitosti je vybaven stejně jako všichni ostatní řidiči tím, co se dozví v autoškole. Potom při pravidelných školeních se tyto věci připomínají,“ shrnul.
