Praha – Formálně pouhá odbočka, ve skutečnosti ale jeden z nejvýznamnějších tahů v rakouské monarchii byl železniční tah z Gmündu do Prahy, součást Dráhy císaře Františka Josefa, která měla především spojit Vídeň s Chebem a Bavorskem. Odbočka do Prahy ale měla vyšší prioritu, ačkoli šlo už o čtvrtou železniční spojnici obou největších měst Rakouska. Pro Prahu byla právě tato trať nakonec velmi důležitá, končila totiž novým nádražím, které díky své výhodné poloze postupně převzalo od státního (dnes Masarykova) nádraží pozici nejvýznamnější stanice ve městě. Nádraží císaře Františka Josefa (později prezidenta Wilsona, dnes hlavní) přivítalo první vlak 14. prosince 1871. Chebská větev potom čekala na dokončení ještě rok.
Zámecké nádraží
Původní podoba hlavního nádraží byla méně majestátní než ta současná, avšak velmi elegantní. Novorenesanční stavba vznikla podle návrhu Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia, její podoba záhy inspirovala Pražany, kteří začali nádraží označovat jako „zámecké“. Zprvu je obklopovaly dvě novoměstské brány, které zmizely pět let po otevření, současně zkrášlily prostor před stanicí Vrchlického sady.
Zahájení provozu na třetí velké parostrojní stanici v Praze se obešlo bez většího zájmu, po dokončené trati z Vídně dorazilo prvním vlakem do Prahy pouze devět lidí. Postupně ale nabývalo na významu, protože cesta přes Gmünd byla rychlejší než přes Jihlavu nebo Brno – natožpak po nejstarší spojnici přes Přerov – a navíc byla v roce 1874 dokončena propojovací dráha mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi, kam zamířili další cestující.
Už v roce 1872 dostalo nádraží Františka Josefa menšího souseda, hned vedle vznikla konečná stanice Turnovsko-kralupské dráhy a postupně se obě nádraží propojila, později získala napojení i na hlavní tah do Olomouce prostřednictvím spojky Hrabovka. V roce 1888 začaly na nádraží zajíždět také vlaky od Plzně, když byla zahájena osobní doprava na spojovací dráze ze Smíchova, která ústila do Vinohradského tunelu.
Jedna změna za druhou
Původní stanice brzy přestala postačovat prudce rostoucímu počtu cestujících. Nezbylo proto než ji zbourat a postavit novou. Rekonstrukci nádraží Františka Josefa, jež proběhla v letech 1901 až 1909, dostal na starost architekt Josef Fanta, který ji pojal zcela velkolepě v duchu největších nádraží tehdejší Evropy. Majestátní secesní budova stanice patří mezi skvosty Prahy, a kdyby nebyla tak zchátralá, neměla by zač se stydět i ve srovnání s nejvznešenějšími stanicemi světa. Navíc dostalo nádraží mohutné obloukové zastřešení a vzniklo tak jediné dvoranové nádraží v českých zemích.
Na dlouhá léta zůstala podoba stanice nezměněna, měnilo se ale leccos jiného – zejména název. Krátce poté, co právě na dosavadní nádraží Františka Josefa přijel z exilu čerstvě zvolený prezident Masaryk, bylo nádraží zbaveno svého původního pojmenování a dostalo nový název nádraží Prezidenta Wilsona. To vydrželo do roku 1940, kdy okupační moc přejmenovala nádraží na hlavní. Po válce se vrátil název Wilsonovo nádraží, ale v 50. letech druhá totalita napodobila nacisty a vrátil se název hlavní nádraží. Ten k němu patří dodnes, ačkoli k názvu přibyl v 90. letech dovětek nádraží prezidenta Wilsona, oficiální název tedy zní Praha, hlavní nádraží, nádraží prezidenta Wilsona.
Názvy nádraží
- 1871–1919: Praha-nádraží Františka Josefa
- 1919–1940: Praha-Wilsonovo nádraží
- 1940–1945: Praha-hlavní nádraží
- 1945–1953: Praha-Wilsonovo nádraží
- 1953–1990: Praha-hlavní nádraží
- 1990–dosud: Praha-hlavní nádraží-nádraží prezidenta Wilsona
Největší změny od otevření Fantovy budovy stanice doznala v letech 1972 až 1979, kdy vznikla docela nová odbavovací hala z dílny architektů Aleny Šrámkové, Jana Bočana, Josefa Dandy a Jana Šrámka. V roce 1974 do ní vyústily výstupy z nové stanice podzemní dráhy a význam moderní haly a jejího sníženého vstupu zdůraznila v roce 1978 Severojižní magistrála, která odřízla historickou Fantovu budovu od Vrchlického sadů. Protože ale státní dráhy ani jejich akciová nástupnice na údržbu nové haly ani staré budovy příliš nedbaly, obě rychle chátraly. Na konci prvního desetiletí 21. století proto proběhla důkladná rekonstrukce nové odbavovací haly s tím, že následně dojde i na opravu Fantovy budovy. S ní pražský magistrát výhledově počítá jako s výstavní prostorou pro Slovanskou epopej.
Měnilo se také kolejiště. K původním čtyřem nástupištím ukrytým pod zastřešením později přibylo provizorní páté, ale pro vlaky, které byly na hlavní nádraží postupně sváděny z jiných stanic, záhy přestala kapacita postačovat. V 90. letech minulého století proto proběhla sice relativně ekonomická, ale nevzhledná dostavba dalších nástupišť, která dostala jednoduché zastřešení a vedle majestátních klenutých prosklených střech dvorany působí jako pěst na oko. Přesto se kapacita stanice téměř zdvojnásobila, dnes má sedm nástupišť a sedmnáct průjezdných kolejí plus dvě kusé koleje s dalším nástupištěm. Na hlavním nádraží dnes mají stanici všechny dálkové linky, které Prahou procházejí (s výjimkou motorových rychlíků Praha–Kladno–Rakovník, které však mají spíše regionální charakter) a také regionální linky od jihu a západu.
Pozapomenutá královská trať do Vídně
Dráha císaře Františka Josefa začala vznikat kvůli potřebě železničního spojení Vídně se severní částí Bavorska. Hlavní větev tak vedla z Vídně přes České Budějovice a Plzeň do Chebu, avšak pro železniční spojenost byla mnohem zajímavější odbočka do Prahy. Její stavba však nebyla bez problémů, klíčová byla stavba Vinohradského tunelu. Otevření posledního úseku z Čerčan do Prahy se proto zdrželo a došlo k němu v zimě 1871, krátce před Vánoci.
Přesto se nová dráha záhy proslavila. K cestám do Prahy ji využíval panovník, jehož jméno nesla i po zestátnění původní soukromé společnosti v roce 1884. Do nově vzniklého Československa po ní dorazil také jeho první prezident Masaryk. Po rozdělení monarchie však nabyla na významu především spojka Veselí nad Lužnicí–České Budějovice – vlastně tedy odbočka odbočky.
Z Prahy přes Gmünd do Vídně však jezdily vlaky i nadále, stále to byla nejkratší spojnice. Ani v letech, kdy Česko a Rakousko dělila železná opona, zde železniční ruch neutichl, od roku 1957 tudy jezdil motorový expres Vindobona a dálkové mezistátní vlaky na trati vydržely až do 90. let, kdy se výrazně zvýšila rychlost na tratích přes Brno a pomalý neelektrizovaný úsek z Veselí nad Lužnicí do Gmündu už působil jako anachronismus. Dnes proto už žádný přímý vlak z Prahy do Vídně přes Gmünd nejezdí a stejně tak nejezdí žádný přímý vlak Vídeň–České Budějovice.
Přesto prochází pražsko-budějovická dráha postupnou modernizací. Od roku 1971 je elektrizován pražsko-benešovský úsek, od roku 1975 jsou dráty také nad budějovicko-veselskou spojkou. Zbylá trasa se dočkala elektrizace v letech 1978–1988, ovšem s tím, že je v Benešově styk napájecích soustav, a tak je třeba využívat pro cestování z Prahy do Českých Budějovic dvousystémové lokomotivy. Při definici tzv. tranzitních železničních koridorů byla trať Praha–České Budějovice–Horní Dvořiště, st. hr. zařazená do čtvrtého koridoru a v polovině minulého desetiletí začala velká rekonstrukce. Její součástí je zdvoukolejnění úseku Benešov–České Budějovice, výstavba přeložek, modernizace infrastruktury a celkové zrychlení.
To se však netýká původní trati Veselí nad Lužnicí–České Velenice (resp. Gmünd), která má dnes spíše charakter lokálky a v budoucnu se to nemá změnit. Případné vysokorychlostní železniční spojení Prahy s Vídní by mělo vést přes Vysočinu. Pravděpodobně navždy tak zůstane posledním pravidelným vlakem, který tudy projel na cestě mezi Prahou a Vídní, rychlík Smetana převedený na trasu přes Havlíčkův Brod v květnu 1996. Od té doby je Dráha císaře Františka Josefa už pouze vzpomínkou, po které nanejvýš občas projede historická souprava.
