Vláda chystá změny ve fungování Správy železnic. Impulsem je situace z minulého víkendu, kdy zkolabovala doprava na hlavním koridoru z Prahy do Olomouce. Opravovaný úsek zacpaly hned tři nehody po sobě. Vlaky měly až desetihodinová zpoždění a dotklo se to tisíců cestujících. Státní Správa železnic přitom nechává zvládání krizových situací na samotných dopravcích, kteří mají jen omezené zdroje.
V sobotu 6. srpna nastal na železničím koridoru mezi Prahou a Olomoucí kolaps, který způsobil odstavené vlaky na tratích, a davy cestujících čekaly na jakýkoli náhradní autobus. Lidé, kteří tam tehdy byli, popisují naprostý zmatek. „Nešlo to předpokládat, cestujícím a veřejnosti se omlouvám,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Z údajů od dopravců se přitom dá odhadnout, že ten den čekalo v kopcích na pomezí Čech a Moravy kolem deseti tisíc cestujících. Dalším tisícům dál po trati potom přijely jejich spoje opožděné nebo vynechaly. Navíc je podobných případů letos zřetelně víc. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) teď České televizi z dovolené vzkázal, že chce fungování státní Správy železnic změnit.
Budou nová kritéria, avizuje Kupka
„Dost mě to štve a trápí zároveň. (…) Je totální nesmysl, aby dál fungovalo předchozí nastavení – proinvestuj, co můžeš, a podle sumy investic budeme hodnotit,“ napsal v sms zprávě ČT ministr dopravy. Do kritérií chce tak nově zařadit míru zpoždění, objem provezeného nákladu, efektivitu a bezproblémový průběh investiční a údržbové činnosti.
Ukazuje se ale také, že Správa železnic nemá krizové plány pro případ podobného kolapsu. Když k němu dojde, dispečeři jen improvizují.
Současné problémy mají příčiny už v tom, jak Správa železnic před dvaceti lety vznikla. Nejdřív se jen administrativně starala o koleje a investiční projekty, v roce 2008 ale převzala od Českých drah i řízení provozu. Spousta věcí je ale nastavená jako na začátku.
„Stojím si za tím, že to byla správná cesta, ale sebekriticky uznávám, že pokud jsou zásahy do propustnosti sítě tak velké jako teď, tak musíme zkusit nové pohledy,“ připustil člen správní rady Správy železnic Martin Kolovratník (ANO). Změny tak podporuje i nejsilnější opoziční uskupení, které přitom mělo ministra dopravy předchozích osm let.
Trable jsou i na dalších tratích
Výluk na koridorech přibylo v posledních zhruba dvou letech. Celý letošní rok je uzavřená dvoukolejná trať z Brna do České Třebové a mezinárodní vlaky z Prahy do Bratislavy nebo do Rakouska tak musejí jezdit odklonem přes Vysočinu. Ale problémy mají cestující a dopravci i jinde.
Třeba na nejvytíženějším úseku mezi Prahou a Kolínem se jen mění místa, kde se opravuje. Na jednu funkční kolej se vejde jen část vlaků, zbytek musí jezdit přes Nymburk. Podobné je to i na dlouhodobě zanedbané trati z Prahy do Berouna, kde je po sesuvu u Karlštejna jen jedna kolej a tento týden není kvůli dalším výlukám k dispozici ani záložní trasa přes Rudnou.
Změny způsobu oprav do konce roku
A stejně tak jsou bez záložní varianty opravy na už zmíněném a velmi vytíženém úseku v údolí Tiché Orlice mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Jenom za poslední víkend byl kvůli různým mimořádným událostem třikrát uzavřený.
Že bude rekonstrukce tohoto místa ožehavá, věděli správci kolejí, už když se loni na jaře rušila zastávka Bezpráví. Šlo totiž o starou trať, jejíž opravy se dlouho odkládaly. Místo ní se má stavět úplně nová v tunelech, jenže na to doteď nedošlo a opravy už byly potřeba.
„Chceme udělat maximum pro to, abychom třeba spojováním vlaků dosáhli jejich plynulého průvozu,“ dušoval se loni v dubnu Mojmír Nejezchleb ze Správy železnic. Jenže na to je potřeba aspoň jedna průjezdná kolej, teď několikrát nebyla ani ta. Nyní Správa železnic slibuje, že způsob oprav aspoň na čas změní.
„Správa železnic přistoupila k úpravám technologického procesu tak, aby konkrétně v období od 9. srpna až do prosince nebyl v tomto místě beznapěťový úsek. Tím pádem lokomotivy budou projíždět bez nutnosti stahovat sběrače, aby se eliminovalo riziko přerušení provozu z důvodu pochybení strojvedoucích,“ popsal mluvčí organizace Dušan Gavenda.
Přehrávání zodpovědnosti na konkrétní strojvedoucí je u Správy železnic docela časté. U oprav trolejí přitom jde riziku sama naproti. Tam, kde by hrozilo riziko elektrického úrazu pro opraváře, se instaluje takzvaná hákovnice – levné zařízení, které strhne sběrač lokomotivy. Tím pádem strojvedoucí nesmí chybovat a na pokyn opravdu sběrač stáhnout. A doufat, že projede setrvačností.
„My dlouhodobě tvrdíme, že hákovnice jako ochranný prvek nemá co dělat. A obzvlášť při dlouhodobých výlukách se má hledat takové řešení, aby byla zajištěna plynulá elektrická sjízdnost všech kolejí,“ upozorňuje člen prezidia Federace strojvůdců ČR David Votroubek.
Když už k mimořádnosti dojde, dalo by se přitom vlaky provézt i jinudy, třeba přes Letohrad a Týniště. Na jedné části je i trolej. Na té druhé sice ne, ale i tam ještě před pár lety normálně jezdily rychlíky. Objížďka by zabrala asi hodinu a půl, jenže to by musely být k dispozici pro tyhle případy asistenční dieselové lokomotivy. I tam se ale úvahy teď stáčejí.
„Dovedu si představit několik variant, které je samozřejmě potřeba spočítat, dát do nějakého finančního pohledu a potom rozhodnout,“ říká Kolovratník, který výslovně zmiňuje malé flotily dieselových lokomotiv či nasmlouvání soukromých dopravců.
Ministr Kupka chce oznámit změny ve fungování Správy železnic na přelomu srpna a září.
