Vlaky se začaly řídit pozměněným jízdním řádem. Změny si vyžádala oprava trati u Ústí nad Orlicí, Správa železnic se zároveň již připravuje na úplnou výluku trati u Blanska, která začne na podzim. Největší změnou je odklon většiny expresů Praha–Brno na trať přes Vysočinu. O část dosavadních spojů kvůli tomu přišly Pardubice, cesta vlakem z Prahy do Brna se protáhla o necelou půlhodinu.
Od 6. dubna se vlaky jezdící na východ od Prahy začaly řídit prakticky novým jízdním řádem. Největší změny se týkají spojení Praha–Brno, ale práce na trati u Ústí nad Orlicí mají vliv i na dopravu mezi Prahou a Olomoucí (potažmo Ostravou) a související dílčí změny ovlivňují třeba i dopravu směrem na Drážďany.
Tou nejdůležitější změnou je nepochybně převedení téměř všech dálkových vlaků Praha–Brno a zpět z tratě přes Českou Třebovou na havlíčkobrodskou trať. Jde zejména o spoje Českých drah se jmény Vindobona (Praha – Vídeň – Štýrský Hradec), Metropolitan (Praha–Bratislava–Budapešť) a spoje RegioJetu na trasách z Prahy do Bratislavy, Vídně a Budapešti. Mimo jiné to znamená, že část vlaků jede z Prahy do Brna bez zastávky, ostatní zastavují pouze v Kolíně.
Jízdní doba se ale výrazně prodloužila. Protože mezi Brnem a destinacemi jižně od něj se časová poloha vlaků nezmění, pociťují úpravu pražští cestující – odjíždí se dříve a přijíždí později. Cesta po trati přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou je o necelou půlhodinu delší, místo dosavadních 2 hodin 35 minut u vlaků ČD a 2 hodin 26 minut u regiojetů trvá cesta mezi hlavními nádražími v Praze a Brně 2 hodiny 57 minut (v opačném směru 2 hodiny 55 minut). Pro cestující z Brna může být dobrou zprávou, že téměř všechny vlaky Českých drah staví kromě hlavního nádraží i v Králově Poli, zatímco spoje RegioJetu zastavují v Židenicích.
Expresní vlaky Českých drah směrem na Brno nově odjíždějí z Prahy vždy 22 minut po celé hodině (dosud ve 44) a přijíždějí od Brna 38 minut po celé hodině (dosud ve 13). Brněnské vlaky RegioJetu odjíždějí 49 minut po sudé hodině (dosud 20 minut po liché) a přijíždějí 12 až 14 minut po sudé (dosud ve 42 po liché).
Kvůli dřívějším odjezdům z Prahy směrem na Brno a pozdějším příjezdům z Brna do Prahy nezajíždějí na pražské hlavní nádraží dva páry vlaků, které jezdí přímo z Vídně či Budapešti do Berlína. Zastavují pouze v Holešovicích. Oproti minulosti, kdy se v Holešovicích vyměňovaly lokomotivy, s čím souvisela zhruba čtvrthodinová pauza, však spoje Vindobona a Hungaria mají v Praze pouze krátkou zastávku.
Nepříjemné je, že tranzitní Vindobona z Berlína ani Hungaria nestaví v Kolíně (ani brněnském Králově Poli), takže kdo v Holešovicích nevystoupí s předpokladem, že se sveze na hlavní nádraží, vystoupí sice opravdu na hlavním nádraží, ale až na brněnském.
Celé to také znamená, že vlaky jezdící z Prahy do Brna – u Českých drah jde o linku Ex3 – přestaly obsluhovat Pardubice, potažmo Českou Třebovou. Spojení s Prahou i Brnem však Pardubicím i Třebové zůstalo. Do Prahy je možné cestovat expresními vlaky ve směru od Olomouce, dopravu do Brna zajišťují rychlíky a z České Třebové i spěšné vlaky.
Zůstává i torzo expresních vlaků Praha–Brno jedoucích přes Pardubice, avšak jen v podobě spojů v okrajových částech dne, jako je vlak IC Jiří Bouda, který odjíždí z Prahy o půlnoci a do Brna přijíždí před třetí v noci, nebo spoj Brněnský drak s odjezdem z Brna do Prahy před půl pátou ráno.
Pardubice přišly o 53 spojů
Celkem je přesměrováno na jinou trať 27 vlaků ve směru do Brna a 26 ve směru do Prahy. Všechny dosud stavěly v Pardubicích, které přišly zhruba o čtvrtinu celkového počtu vlaků do Prahy a tři čtvrtiny spojů do Brna. Místo čtyř přímých spojů Pardubice–Brno každé dvě hodiny jede jen jeden.
České dráhy, potažmo ministerstvo dopravy se zatím nechystají ostatní vlaky posilovat. V současnosti, kdy jezdí vlaky kvůli pandemickým opatřením často téměř prázdné, by to ostatně ani nedávalo velký smysl. Konkrétní výhled do budoucna ještě neexistuje. „Budeme i nadále ve spolupráci s objednateli pravidelně sledovat zájem o jednotlivé spoje a v případě potřeby jsme připraveni operativně navýšit jejich kapacitu,“ uvedl mluvčí Českých drah Robert Pagan.
Nejde ale jen o Pardubice. Česká Třebová přišla o jeden vlak do Prahy i do Brna za dvě hodiny. Změna se dotkla i cestujících z Ústí nad Orlicí a Chocně, kde stavěl večerní břeclavský expres Českých drah a v Ústí nad Orlicí i RegioJet směřující do Brna. Oba spoje jsou přesměrovány přes Havlíčkův Brod. Zůstává však zachován již zmíněný vlak odjíždějící z Prahy o půlnoci. Choceň navíc dostala lepší spojení během dne, protože zde nově staví expresy ČD směřující do Ostravy (linka Ex1).
Na hlavní trati v Pardubickém kraji se také změnil jízdní řády osobních vlaků. Přestaly jezdit veškeré přímé vlaky z Pardubic (i z Prahy) do Letohradu, naopak jezdí přímé spoje Moravský Karlov – Česká Třebová. Během dne se ale cestující nemusí obávat vážnějších změn kromě natažení jízdních dob. Osobní vlaky na lince Kolín – Česká Třebová jezdí v témže rozsahu jako před výlukou. Kvůli časovým posunům na hlavní trati musí počítat s úpravou jízdních řádů i cestující na lokálkách v Pardubickém, ale i Středočeském kraji, jako je trať z Chocně do Litomyšle, z Holic do Chrudimi a z Přelouče do Prachovic. V menší míře se změnily i časy odjezdů na trati z Chocně do Náchoda.
Drobné zlepšení přineslo přesměrování dálkové dopravy přes Havlíčkův Brod cestujícím z Kolína, kde nově zastavuje většina railjetů, které jím dosud projížděly.
Naopak pro cestující z Vysočiny znamená změna spíše zhoršení. Přes všechny zmínky o havlíčkobrodské trati na ní nezastavuje žádný z expresních vlaků, projíždějí Havlíčkovým Brodem i Žďárem na Sázavou. Cestujícím odtud zbyly tytéž rychlíky jezdící jednou za dvě hodiny jako dosud. Osobní vlaky na tratích z Havlíčkova Brodu do Kolína a Žďáru nad Sázavou a ze Žďáru do Brna musely být časově posunuty, aby „nepřekážely“ expresům.
Ačkoli se výluka, respektive mimořádná změna jízdního řádu týká hlavně spojení Praha–Brno, menší úpravy přinesl 6. duben i pro další spoje. Zatím je hlavním důvodem, proč začaly dálkové vlaky jezdit po havlíčkobrodské trati, rekonstrukce úseku Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí. Po něm budou i nadále jezdit všechny vlaky směřující z Prahy na Olomouc, a tedy se i jim prodlouží jízdní doby.
Cestující z Prahy musí přijít na nádraží nejméně o pět minut dříve. Takto se posunuly odjezdy rychlíků do Zlínského kraje a do Brna, některé expresy do Vsetína jedou o osm minut dříve a některé v docela odlišné časové poloze, protože až do České Třebové jsou spojené se soupravou rychlíku na Uherskohradišťsko. Expresy ČD do Ostravy a dále na Slovensko či do Polska odjíždějí o jedenáct minut dříve. Vlaky pendolino a také spoje Leo Expressu jedou ve zcela nové časové poloze a s prodlouženou jízdní dobou. Ostravské vlaky RegioJetu odjíždějí jako dosud, ale i ony mají prodlouženou jízdní dobu, a tedy přijíždějí do Ostravy později. V opačném směru všechny vlaky přijíždějí později do Prahy.
Konec tradičních přestupů v Praze
Tyto „šachy“ mají výrazný vliv i na dopravu z Prahy jinými směry. Především se narušily přestupní vazby. Například při cestě z Plzně do Brna už není možné počítat s přípojem mezi expresy v Praze. Západní expresy z Plzně přijíždějí minutu před novým odjezdem expresů do Brna, což se nedá stihnout – a železniční předpisy ostatně takovou kombinaci ani nepovažují na pražském hlavním nádraží za přípoj.
V tom případě musí cestující jet z Plzně rychlíkem téměř o 40 minut dříve, anebo jet z Prahy o deset minut později rychlíkem přes Českou Třebovou (který ale jezdí jen jednou za dvě hodiny a má delší jízdní dobu), případně RegioJetem o půl hodiny později (který ale také jezdí jen jednou za dvě hodiny). Ani v opačném směru není přípoj zcela „bezpečný“ – je na něj jen pět minut, takže i při drobném zpoždění hrozí, že expres do Plzně ujede.
V důsledku se cesta z Plzně do Brna přes Prahu protáhla z dřívějších 4 hodin 19 minut (z toho 23 minut na přestup) nejméně na 4 hodiny 40 minut při použití rychlíku Praha–Brno, ale když ten nejede, tak ještě více. A kdo by chtěl jet z Plzně třeba do Vídně, musí počítat i s hodinou navíc.
Horší je i spojení v dalších směrech. Zanikl přestup z plzeňských expresů na pendolino. Dopolední přímý vlak Karlovy Vary – Plzeň – Ostrava je nově rozdělen v Praze, přičemž vlak do Ostravy odjíždí devět minut před příjezdem vlaku z Karlových Varů. Odpolední přímé pendolino Františkovy Lázně – Bohumín sice zůstalo, ale za tu cenu, že se mezi Prahou a Ostravskem odchyluje o půl hodiny od pravidelného taktu spojů Supercity.
S přestupy to není slavné ani v dalších směrech. Nenavazují na sebe již například vlaky od Berlína a vlaky do Budapešti a zanikly i další, po léta běžné přípoje – z nichž některé nahradily původní přímá spojení.
- Z Prahy:
- expresním vlakem do Brna odjezd téměř o půl hodiny dříve
- vlakem směrem na Českou Třebovou odjezd o 5 až 10 minut dříve
- dřívější odjezdy vlaků ve směru na Pardubice a Olomouc
- pozdější příjezdy z uvedených směrů
- méně spojů do Pardubic a České Třebové
- častější spojení do Chocně
- tranzitní vlaky z Německa do Rakouska nebo Maďarska (a naopak) zastavují pouze v Holešovicích - Z Brna:
- pomalejší cesta do Prahy
- výrazné omezení spojení s Pardubicemi, částečně i s Českou Třebovou - Z Pardubic:
- méně vlaků do Prahy
- výrazně méně vlaků do Brna
- ztráta přímého spojení do Bratislavy, Budapešti, Vídně i Berlína - Z České Třebové:
- méně vlaků do Prahy a Brna
- více přímých vlaků do Letohradu - Z Karlových Varů a Plzně:
- ztráta přímého spoje Karlovy Vary – Ostrava
- ztráta přípojů mezi expresy Plzeň–Praha a Praha–Brno - Z Hamburku, Berlína, Drážďan, Ústí nad Labem:
- kdo nevystoupí z přímých vlaků z Německa do Rakouska nebo Maďarska již v Praze-Holešovicích, přejede až do Brna, na pražské hlavní nádraží již vlaky nejezdí
- ztráta přípojů mezi vlaky z Německa a do Maďarska - Z Kolína:
- zastavuje více vlaků Praha–Brno - Z Chocně
- ztráta večerního vlaku do Brna
- díky zastavení vlaků linky Ex1 lepší spojení do Prahy, nově přímé spojení do Ostravy, Žiliny a Varšavy
Nejen Vysočina
Nastaly ale i některé drobné změny, které s výlukou na Orlickoústecku nesouvisejí. Nejde ale ještě o avizované velké proškrtání jízdních řádů v některých regionech. K časovým posunům došlo u některých spojů mezi Ústím nad Labem, Teplicemi a Mostem; ranní vlak Teplice–Kadaň jede navíc do Bíliny přes Úpořiny.
Středočeský kraj omezil zastavování regionálních vlaků ve Veltrubech a zastávce Kolín–Zálabí – a to bez souvislosti s posunem odjezdů rychlíků na kolínském „hlavním“ nádraží, protože ty osobním vlakům od Velkého Oseka stejně ujíždějí.
Změna jízdního řádu reflektuje i další změny, které fakticky začaly již dříve. Zejména jde o změny v příměstské dopravě u Prahy v souvislosti s modernizací tratí do Berouna a Lysé nad Labem. Zrušené jsou vlaky projíždějící skrz pražské hlavní nádraží na trase z Berouna do Českého Brodu i ze Strančic do Horních Počernic.
Část vlaků kvůli covidovým omezením nejezdí, další trvalé změny přijdou v červnu a prosinci
Fakticky je ale část povelikonočních změn fiktivní. Bez ohledu na jakoukoli výluku tratí je výrazně omezen provoz dálkové i regionální dopravy kvůli koronavirovým restrikcím a s tím souvisejícím propadem počtu cestujících.
Nejezdí například část railjetů, které by se měly začít objevovat na Vysočině. Omezená je většina dálkových linek, například expresní vlaky jezdí bez omezení jedině na trase Břeclav–Bohumín (linka Ex4), bez škrtů ponechalo ministerstvo dopravy ještě některé rychlíky včetně obou linek Praha–Brno (přes Českou Třebovou i Havlíčkův Brod). Výrazně redukována je i regionální doprava a vůbec zatím nevyjely sezonní vlaky.
Covidová omezení jsou však jen dočasná. Až to bude možné, měla by se většina vlaků na koleje vrátit, ale některé už jen na pár týdnů. Po mimořádné dubnové změně se bude jízdní řád znovu měnit v řádném termínu v červnu. K němu již ohlásil Jihočeský kraj výraznější trvalé škrty osobních vlaků.
Další velké změny by mohl přinést jízdní řád v prosinci. Vlaky Praha–Brno budou jezdit po trati přes Havlíčkův Brod i v příštím roce, kdy nejenže bude pokračovat oprava trati na Orlickoústecku, ale navíc začne úplná výluka u Blanska, která provoz dále významně ovlivní. Správa železnic upozornila, že již od září bude mezi Blanskem a Adamovem pouze jednokolejný provoz, než v prosinci zavře i zbylou kolej.
Navíc se i další kraje netají tím, že kvůli propadům svých příjmů budou škrtat ve veřejné dopravě, jak to již letos v létě chce udělat Jihočeský kraj.
- Vlaky se přesměrováním na havlíčkobrodskou trať nepouštějí do nepoznaných vod, naopak jde o velký návrat. Trať, respektive soubor tratí představujících spojení Praha – Havlíčkův Brod – Brno, vznikla ve 40. a 50. letech minulého století právě kvůli potřebě zvýšit kapacitu mezi Prahou a Brnem. Jako hlavní spojnice sloužila do roku 2000.
- První železniční spojení Prahy a Brna bylo zprovozněno v roce 1849 jako součást Severní státní dráhy. Stavěla se souběžně s tratí Praha–Olomouc, od které odbočovala v České Třebové, ale kvůli složitým poměrům v údolí Svitavy trvaly práce na ní déle.
- Sto let byla trať přes Českou Třebovou jedinou, která spojovala Prahu s Brnem, po roce 1918 se stala také hlavní spojnicí Prahy a Bratislavy (ačkoli k tomu bylo ještě potřeba vylepšit spojení z Břeclavi na Slovensko). Naopak z Prahy do Vídně jezdily vlaky spíše jinudy, především přes Tábor a Gmünd respektive České Velenice a také přes Jihlavu a Znojmo.
- Již za první republiky vznikla myšlenka na využití části jihlavské trati pro zlepšení spojení Prahy a Brna, potažmo Bratislavy. V první fázi byl zdvoukolejněn úsek z Prahy do Havlíčkova Brodu. Na důležitosti stavba nabrala za druhé republiky, protože části území pod tratí přes Českou Třebovou po mnichovské dohodě uzurpovalo Německo, zatímco havlíčkobrodská trasa by představovala bezpečné vnitrostátní spojení. Bylo ale potřeba postavit dlouhé nové úseky – z Havlíčkova Brodu do Žďáru nad Sázavou sice nová dálková trať nahradila původní lokálku, ale v nové trase, a navazující úsek do Tišnova vznikl zcela nově, přičemž starší trať přes Nové Město na Moravě zůstala zachována. Zbylý úsek z Tišnova přes Kuřim do Brna využíval starší trať, která byla zdvoukolejněna.
- Stavba nových úseků trvala dlouho, pokračovala i za protektorátu, ale v závěrečných fázích války byla – stejně jako další velké infrastrukturní projekty té doby – přerušena. Již postavené tunely potom posloužily jako muniční továrny. I když se po válce vrátila třebovská trať Československu, vyšší kapacita mezi Prahou a Brnem byla potřeba i tak, a tedy se stavělo dál. Nové spojení Praha–Brno bylo otevřeno v roce 1953, zcela hotová s oběma kolejemi však byla trať ještě o pět let později.
- V polovině 60. let se stala havlíčkobrodská trať nejdůležitější spojnicí Prahy s Brnem, protože prošla elektrizací (zatímco původní trať přes Českou Třebovou zůstala mezi Svitavami a Brnem neelektrizovaná). Od roku 1991 tudy jezdil i první vlak vyšší kvality (kategorie Eurocity) v Československu.
- Se vznikem konceptu tranzitních železničních koridorů byla však opět povýšena třebovská trať. Na konci 20. století prošla velkou rekonstrukcí a byla elektrizována. Ve spojení s postupně modernizovaným úsekem z Prahy do České Třebové po ní jezdily vlaky podstatně rychleji než přes Havlíčkův Brod a od roku 2000 byly expresní vlaky převedeny na ni. Havlíčkobrodská trať zůstala jednak pro rychlíky obsluhující Vysočinu a hlavně pro nákladní dopravu.
- V roce 2005 ještě jezdily přes Havlíčkův Brod i některé vlaky Eurocity (spoje směřující do Budapešti) a také dálkové rychlíky Slovan (zprvu Praha–Budapešť po trase přes Rajku, později zkrácen do Bratislavy) či Vysočina (Brno – Karlovy Vary), ale postupně byly všechny tyto vlaky přetrasovány přes Českou Třebovou nebo zrušeny, respektive zkráceny jen mezi Prahu a Brno.
- V minulém desetiletí prošla i havlíčkobrodská trať rekonstrukcí, která přinesla zrychlení, i když ne tak dramatické. V roce 2005 jezdily vlaky Eurocity z Kolína do Brna za 2 hodiny 30 minut, letos za 2 hodiny 17 minut.
- Návratem do minulosti je i to, že vlaky Vindobona (Berlín – Štýrský Hradec) a Hungaria (Hamburk–Budapešť) nebudou zajíždět na pražské hlavní nádraží a zastaví pouze v Holešovicích. To byla běžná praxe až do roku 2009 – na hlavní nádraží jezdily pouze ty vlaky z Berlína, které v Praze končily, a tranzitující spoje (kterých bývalo více) stavěly pouze v Holešovicích. Důvodem byla hlavně nízká kapacita tratí mezi hlavním nádražím a Holešovicemi, respektive Libní. Změnilo se to s jízdním řádem pro rok 2010, kdy bylo naplno zprovozněno Nové spojení v Praze a všechny vlaky projíždějící metropolí byly vedeny přes hlavní nádraží.
