Praha – Přes Vltavu se v Praze klene osmnáct mostů (včetně rozestavěného Trojského) – od Zbraslavi až po Holešovice. Čtyři z nich jsou železniční. Každý je unikátní, svého času ale hned několik „nej“ nesl most, který je dobře známý jako „most inteligence“, ačkoli se ve skutečnosti jmenuje Branický most. Donedávna byl nejvyšší, je třetí nejdelší (donedávna druhý), je také první poválečný a také nejmladší z těch, kde vedle vlaků chodí i pěší. Dostavěn byl v roce 1955, údajně ale jen proto, že režim potřeboval urychleně najít práci pro jeho stavitele – někdejší právníky či lékaře, kteří upadli v nemilost. V provozu je ale most až od 30. května 1964.
Branický most vznikl jako důležitá součást železniční Jižní spojky, která odvedla z centrálních nádraží (hlavního, smíchovského, vršovického a částečně libeňského) nákladní vlaky. Stavba mohutného mostu byla klíčovou podmínkou její výstavby, pouze díky němu mohou vlaky jezdit po trase Radotín – Krč – Vršovice (seřazovací nádraží) – Malešice – Libeň. Most je nejenom nejvýraznější stavbou celé spojky, ale také nejznámější. Je vskutku nepřehlédnutelný a o jeho vzniku kolují i půl století po otevření historky pravdivé i smyšlenky.
Kdysi nejdelší železobetonový most
Označení „most inteligence“ souvisí s dobou jeho vzniku. Stavět se začal v roce 1949 a stavba skončila v roce 1955. Tehdy nastupující komunistický režim zakázal mnoha představitelům dosavadní elity – právníkům či lékařům – vykonávat profesi a zařadil je mezi dělníky, kteří pracovali i na stavbě Branického mostu. Výsledkem jejich práce je železobetonová stavba s pozoruhodnými pilíři a přechody do oblouků – těch má most patnáct –, která přemosťuje nejenom Vltavu, ale také železniční trať 171 (dříve 17a) Praha – Beroun, Strakonickou ulici, novou tramvajovou trať, Modřanskou ulici a železniční trať 210 Praha – Čerčany i s celým branickým nádražím.
S délkou 910 metrů je v Praze třetí nejdelší po Radotínském mostu a Negrelliho viaduktu. Míval i jedno světové prvenství. „Ve své době šlo o největší železobetonový dvoukolejný železniční most,“ poukázal železniční historik Pavel Schreier. Z pražských mostů přes Vltavu byl také léta nejvyšší, mostovka se tyčí 19 metrů nad hladinou. O toto prvenství ho však před čtyřmi lety připravil Radotínský dálniční most.
Příprava od 20. let
Ačkoli se po Branickém mostě a celé Jižní spojce rozjely vlaky až v roce 1964, přičemž vlastní stavba mostu proběhla převážně v první polovině 50. let, myšlenka na odvedení nákladních vlaků z centra Prahy byla podstatně starší. Již v roce 1920 předložil Josef Kubler plán, jak by mohla Jižní spojka vypadat, o sedm let později vznikl plán budoucích železničních úprav v Praze, který obsahoval i trať zhruba odpovídající její konečné podobě. Urychlená výstavba mostu v době, kdy navazující části nákladní spojky ještě neexistovaly, je často zdůvodňována snahou nalézt vhodnou práci pro onu „inteligenci“ odstavenou o původních profesí.
Branický most (tento název však nese až od roku 1969) původně měl být dvoukolejný. Městská legenda praví, že ona „inteligence“, která most stavěla, se komunistům pomstila tím, že ho úmyslně postavila příliš úzký. Není to pravda, což dokládá i fakt, že druhá kolej na mostě původně skutečně byla. Kamenem úrazu se ukázal až navazující úsek, kterým byl chuchelský tunel – skála nebyla dostatečně pevná, aby bylo možné vyrazit v ní dvoukolejný tunel. Druhá kolej na mostě tak nenašla využití a byla snesena. Na chuchelském konci mostu je také naznačena odbočka směrem na sever. Navazující rampa však nikdy nevznikla, a tak vlaky z Branického mostu sjíždějí výrazně směrem na Chuchli, odkud pokračují na Radotín, Beroun a Plzeň, eventuelně Příbram.
Desítky vlaků objíždějí centrum, most pod nimi chátrá
Původnímu účelu slouží Branický most i dnes – denně tudy projedou desítky nákladních vlaků, navíc je k dispozici osobní dopravě jako odklonová trasa v případě výluky mezi Chuchlí, Smíchovem a hlavním nádražím. Od příštího roku by mohl začít osobní dopravě sloužit naplno, pražský organizátor dopravy Ropid uvažuje o zavedení nové městské železniční linky, která by vedla z Radotína do Krče a k nové zastávce na Kačerově.
Světlou budoucnost ale kalí stav mostu. Již v době, kdy slavil 45 let od dokončení, poukazovali představitelé SŽDC, že se zejména část, odkud byla snesena nepotřebná kolej, rozpadá. Na tom se nic nezměnilo a nejspíš nezmění ani poté, co přes most začnou denně jezdit vlaky s cestujícími.
