Nedávná připomínka stoletého výročí dokončení Hlávkova mostu v Praze se dotkla i složitých, více než 100 let starých sporů o konstrukci obou jeho částí. Z tehdejší soutěže mezi zastáncem železné konstrukce ing. Jiřím Soukupem (spoluautorem železného mostu Svatopluka Čecha) a průkopníkem betonové stavby ing. Františkem Menclem vyšlo těžko pochopitelné řešení: každá část mostu vznikla z jiného materiálu. Dvoutřetinová část mezi ostrovem Štvanice a Holešovicemi přes hlavní rameno řeky byla postavena z betonu, zatímco pro spojení mezi Těšnovem a Štvanicí nad plavebním kanálem bylo zvoleno železo. Tato železná část mostu ovšem rychle stárla a po pěti desetiletích musela být nahrazena konstrukcí železobetonovou. Ale ani tato změna, která má letos půlkulaté jubileum, se neukázala jako příliš šťastná.
Původní železná oblouková část mostu nad plavebním kanálem byla posledním železným mostem v Praze. Použilo se zde (podobně jako u stávajícího vyšehradského železničního mostu) tzv. plávkové konvertorové oceli, jež měla mít mnohem větší odolnost než ocel svářková. Ocelovou konstrukci Hlávkova mostu dodaly a smontovaly pražské mostárny Českomoravská a Bratří Prášilové v letech 1908 až 1910. Celý most včetně betonové části přes hlavní rameno řeky však byl uveden do provozu až o dva roky později. Stavba ocelové části proběhla v přímé návaznosti na konstrukčně podobný železný Čechův most, který byl dokončen v červnu 1908.
Také zde byla jako podklad (tehdy dřevěné) vozovky použita obecně užívaná podlažnicová železa, která se vzhledem k obtížné přístupnosti pro údržbu stala zdrojem rychlého dožívání mostu. To se podle historiků pražských mostů Jana a Ondřeje Fischerů projevilo jak u mostu Čechova, tak zvláště u železné části Hlávkova mostu, která jako první začala jevit známky stárnutí a nedostatečné nosnosti v režimu zvýšených požadavků moderní dopravy. Projevovalo se to jak korozí ocelového podkladu vozovky, tak nepřípustným zvýšením pnutí oproti původním statickým výpočtům. Zajímavé je, že vyšehradský železniční most postavený z téže oceli (ale bez svrchního krytu) slouží od r. 1901 bez větších problémů dodnes.
Když se v r. 1955 zjistilo, že vzorky z ocelových partií Hlávkova mostu vykazují o 11 % sníženou mez průtažnosti, bylo rozhodnuto zcela vyloučit provoz těžkých vozidel a omezit i veřejnou dopravu (tramvaje a autobusy směly jezdit pouze v odstupech minimálně 30 m). V souvislosti s předpokládaným rozšířením celého mostu z původních 16 na 28 metrů se zpočátku uvažovalo i o rekonstrukci železné části, a to zesílením původní konstrukce. Protože se však zároveň řešila změna osy této části mostu tak, aby rozšířený most směrově navazoval na projektované přemostění nádraží Praha-střed (a budoucí severojižní magistrálu), bylo nakonec rozhodnuto o rozebrání ocelové části a úplné náhradě šikmého přemostění přemostěním kolmým.
Ale ani pak nebyly názory odborníků na materiál nového přemostění jednotné. Ve hře byly dvě alternativy betonové konstrukce: předpjatá a železobetonová. Projektová historie i schvalovací řízení byly v direktivně řízeném socialistickém hospodářství značně nepřehledné a zdlouhavé procesy, jež zmínění historici přirovnali ke „zkazce o psu, který nemůže dohonit vlastní ocas“. Pražský projektový ústav si dokonce předsevzal vypracovat projekt s použitím nosné konstrukce z předpjatého betonu jako socialistický závazek k XI. sjezdu KSČ. Konečně v červnu 1958 (s přihlédnutím k předpokládané úspoře železobetonového řešení oproti variantě z předpjatého betonu) zvítězila nepředpjatá železobetonová alternativa trámového mostu. Nejobtížněji splnitelným požadavkem na organizaci stavby, která proběhla v letech 1960–1962, bylo udržení veřejné dopravy na mostě po celou dobu výstavby. Ale i to se díky postupnému převádění dopravy ve třech etapách z jedné části mostu na druhou podařilo. Stavaři sice zapomněli ke kolaudaci a otevření mostu v prosinci 1962 přizvat pražského primátora, ale bylo to v rámci tehdejšího „budovatelského elánu“ tolerováno. Nešlo přece o nový most, ale „jen o rekonstrukci“ starého.
Uplynulo další půlstoletí a dnes je Hlávkův most opět v bídném stavu. Ublížilo mu enormní dopravní zatížení, protože je už 34 let součástí městské páteřní komunikace – severojižní magistrály. Denně po něm přejíždí až 100 tisíc vozidel. Ve špatném stavu je zejména dlážděná vozovka, připomínající řidičům po hladkém nájezdu z asfaltu spíše tankodrom. Poškozeny jsou i části betonové konstrukce, pilíře, klenby a zábradlí. Nejmarkantnější pocit vratkosti mostu však má chodec kupodivu na nejnovější železobetonové části přes plavební kanál. Na rozdíl od stoletého betonového mostu přes hlavní řečiště, kde jsou při průjezdu těžších vozidel vibrace sotva znatelné, jsou otřesy padesátiletého železobetonového mostu už při nájezdu jediného autobusu či nákladního auta zcela evidentní.
Generální oprava mostu se řadu let odkládá, zejména kvůli strachu z dopravních problémů, které by vznikly při uzavření mostu. Oba sousední mosty, Libeňský z r. 1928 a Štefánikův z r. 1953, také nejsou v dobrém stavu a vzhledem k omezeným příjezdovým možnostem lze s nimi jen stěží počítat pro objízdné trasy. Zdá se, že lepším řešením může být obdoba systému postupných uzavírek rekonstruovaných částí mostu, využitého při náhradě železného mostu železobetonovým v šedesátých letech. Lze také jen doufat, že při příští rekonstrukci, která by měla předejít havárii mostu, bude konečně na vhodném místě – např. v části nad ostrovem Štvanice – umístěna socha legendárního stavitele a mecenáše Josefa Hlávky, tohoto „českého Nobela“, po němž je most už sto let beze změny pojmenován. Ideální předlohou takového díla může být Hlávkova socha od sochaře Josefa Mařatky, umístěná v parku lužanského zámku, jenž byl Hlávkovým nejoblíbenějším útočištěm.
