Praha - Tuzemský trh propadá a v případě dopravního stavitelství ještě dva roky bude, očekávají zástupci většiny stavebních firem. Loňský rok ale byl ještě pro některé z nich překvapivě příznivý. „Krize, která zasáhla stavební firmy, překope české stavebnictví a vyšvihne nás nahoru,“ myslí si Martin Borovka, generální ředitel Eurovia CS, jedné největších firem v oboru. Právě Eurovia očekává za rok 2010 velmi dobré výsledky.
Ačkoliv většina stavebních firem v Česku už zná výsledky za rok 2010, žádný z významných hráčů je zatím nezveřejnil. Zdejší firmy jsou velmi často dceřinými společnostmi zahraničních matek, a tak musejí čekat, až auditoři ověří výsledky celé skupiny. Eurovia CS, v ČR jednička v oblasti dopravně-inženýrského stavitelství, se netají tím, že výsledky budou dobré. Vděčí za to projektu na Slovensku, kde staví 52kilometrový úsek rychlostní komunikace. „Výsledky za rok 2010 nás vyšvihnou velmi vysoko,“ říká šéf firmy Martin Borovka a dodává, že oficiálně budou výsledky zveřejněny 1. dubna.
Stačí méně lidí
Ani slušné tržby za minulý rok ale nejsou zárukou, že se bude dařit i dál. Některé firmy už musely snížit počet zaměstnanců, jiné to teprve čeká. Propouštění v Česku už dříve oznámily velké stavební společnosti jako Skanska, Metrostav nebo Hochtief; na další propouštění se chystá i zmíněná Eurovia CS.
„Přiznám se, že máme nějaké strategické plány, které jsme si odsouhlasili v představenstvu, ale nerad bych to komunikoval přes média, musím o tom nejprve mluvit s odboráři,“ řekl České televizi Borovka.
Kolik zaměstnanců přijde o práci, Borovka neuvedl, ale zejména v dopravním stavitelství nevidí šéf firmy situaci nijak optimisticky: „Pokud bude pokračovat vývoj v dopravním stavitelství na českém trhu tak jako dosud, tak propouštění ve firmách bude v řádech desítek procent.“ Eurovia CS už loni snížila počet pracovníků o sto, z 3300 na 3200 lidí v ČR.
Česko bude ještě propadat
Také Svaz podnikatelů ve stavebnictví očekává, že celkově může stavební výroba v Česku letos propadnout až o deset procent , což bude pro některé firmy kritické. Zatímco rezidenční bydlení už by se mohlo v roce 2011 pomalu zvedat, v dopravním stavitelství to bude naopak. „V dopravním stavitelství byla ta brzda velmi znatelná, letošní i příští rok budou ještě obdobím propadu. Funguje tady velká setrvačnosti, a když radikálně zabrzdíte, není úplně jednoduché to znovu nastartovat,“ dodává generální ředitel Eurovia CS Borovka.
Podle sdružení Euroconstruct, instituce, která sleduje vývoj v evropském stavebnictví, budou celkové výsledky stavebnictví sledovaných evropských zemí za rok 2011 zhruba stejné jako v loňském roce, jednotlivé země se však budou vyvíjet odlišně.
Česká republika bude podle posledních průzkumů Euroconsultu společně s Irskem, Španělskem a Portugalskem nejvíce trpět škrty ve veřejných výdajích na budování infrastruktury, a to zejména dopravní. „V začátku krize všechny státy v Evropě přibrzdily svoje zdroje do dopravní infrastruktury, ale v poslední době škrty zmírnily a používají stavebnictví naopak k nastartování ekonomik,“ dodává Borovka.
Rozhovor s Martinem Borovkou
Myslíte tedy, že rozhodnutí ministra Víta Bárty utlumit některé dopravní stavby, je rozhodnutí špatné?
Považuju to za nerozumné rozhodnutí. Myslím, že by se daly najít technická řešení a způsob financování, které by umožnily stavby dokončit, aby dopad pro nezaměstnanost nebyl tak dramatický.
Pokud vím, ze strany stavebních firem zazněla nabídka směrem k ministerstvu dopravy, že by mohly některé stavby zafinancovat samy. Týká se to i Eurovia CS?
Určitě, ale je potřeba vnímat dva pohledy: první pohled je forma PPP, to znamená dlouhodobé financování, a pak to krátkodobé, například pro některé dílčí projekty, které jsou buď těsně před dokončením, nebo by náklady na jejich konzervaci byly vyšší než náklady na dokončení. Takže případ od případu.
U toho krátkodobějšího financování - jak dlouho byste byli schopni financovat nějakou stavbu sami?
Za stavební skupinu Eurovia CS musím říci, že bychom do toho šli pouze s nějakým dalším partnerem, třeba s bankou a muselo by se jednat jen o meziroční financování u několika dílčích projektů.
Stavební firmy také údajně ministrovi dopravy nabízely, že by poskytly nějakou slevu u těch zakázek, které už byly dohodnuté. Také jste ochotni na to přistoupit?
V žádném případě bych nehovořil o slevách, ale o technických úsporách. A to jsme také nabídli. Díky našemu know-how můžeme najít jiné technické varianty a upravit projekt tak, aby byl ve finále levnější. Předložili jsme to našim zákazníkům a čekáme na jejich finální schválení.
Kdybych se vás zeptala, jestli si myslíte, že jsou dopravní stavby v České republice příliš drahé, asi byste řekl, že ne.
Neřekl bych že ne, ale odpověděl bych, že stavební firma vstupuje do procesu až v „poslední třetině“, kdybych použil hokejový výraz. Průměrně trvá realizace dopravně inženýrské stavby deset let. A my ji stavíme až poslední tři roky. Věřím, že efektivita staveb by mohla být vyšší, kdyby nás stát více vpustil do té přípravy, případně by definoval projekt jednodušeji. Zjednodušeně řečeno, stát by řekl „chci silnice z bodu A do bodu B ve čtyřech pruzích a chci tam mít dva sjezdy“. A na nás by bylo, abychom třeba během půl roku dodali technické řešení, takové, aby ta stavba byla co nejlevnější. Je to běžný postup, kterému se ve světě říká design-and-built neboli „naprojektuj a postav“.
Jednotkové ceny v českých firmách jsou podle vás v pořádku?
Jednotkové ceny vycházejí z vnitřních firemních kalkulací a tam jsme samozřejmě i obětí našich dodavatelů cementu a tak dále.
Ministr Bárta před časem zmínil, že by se nebránil tomu, aby třeba nějakou část české dálnice postavila čínská firma. Až nastoupí Číňané, budou dálnice levnější?
Pokud nastoupí čínské firmy v regulérní soutěži, tak ty stavby levnější nebudou. Ale bavme se o tom, co je regulérní soutěž.
A co je podle vás regulérní soutěž?
To znamená, že všichni máme stejné podmínky a čínský dodavatel například nedostává proexportní pobídku čínské vlády.
Eurovia staví na Slovensku asi padesátikilometrový úsek dálnice metodou PPP. Jaké jsou hlavní parametry toho projektu?
Jedná se o rychlostní komunikaci mezi Nitrou a Banskou Bystricou, projekt je dlouhý 52 kilometrů a je to klasický čtyřpruh. Stavba má být dokončena během 25 měsíců. Eurovia realizuje veškerou stavební část. Kontrakt je někde v řádu dvaceti třech miliard českých korun, závisí na aktuálním kurzu eura.
A jak se vám ty peníze vrátí?
Slovenská vláda nám bude po dobu 30 let platit za provoz a údržbu této dálnice. Bude to tedy něco jako šedé mýto.
V Česku se o PPP projektech zatím jen mluví. Vyskytly se na Slovensku nějaké těžkosti, ze kterých bychom se mohli u nás poučit, než se do takových projektů pustíme?
Zejména bychom se měli poučit z odvahy slovenské politické reprezentace. My o tom od roku 1993 hovoříme, ale nic jsme tady v české kotlině neudělali. Slovensko se v roce 2005 rozhodlo že spustí PPP projekt a v roce 2009 ho spustilo.
Je to podle vás jen o politické odvaze, nikoliv o chybějící legislativě?
To spolu souvisí – k dopracování legislativy potřebujete politické rozhodnutí. Samozřejmě je třeba přijmout několik důležitých zákonů jako třeba zákon o vyvlastnění, způsob odpisování projektů PPP a další.
Ministerstvo pro místní rozvoj připravuje novelu zákona o veřejných zakázkách.Měl jste možnost už návrh vidět? Co od této novely očekáváte?
Zatím jsem neměl příležitost podrobně návrh prostudovat, ale můžu vám říci, co od něj očekáváme. Firmy s naší historií a obratem v řádu desítek miliard korun očekává hlavně maximální transparentnost.
Co byste sám v procesu zadávání veřejných zakázek v dopravním stavitelství změnil?
Určitě by se mělo zrušit losování – všichni známe kauzu „česká losovačka“ (tzv. karlovarská losovačka se stala symbolem manipulace při zadávání veřejných zakázek. Při výběru firmy, která měla postavit sportovní halu v Karlových Varech, losující úředník desítky sekund propátrával osudí, aby vytáhl „správný“ lístek – pozn. red.). Určitě by se měly zveřejňovat při otevírání nabídek veškeré parametry soutěže. Zároveň by se mělo zvážit kritérium referencí - dopravní a inženýrskou stavbu by neměla stavět firma garážového typu, i když jiná kritéria splňuje.
Jak se díváte na takové zvyklosti, jako třeba že firma, která dostane zakázku, musí povinně oblastnímu ředitelství silnic a dálnic poskytnout vozidlo, kterým budou úředníci z ředitelství jezdit stavbu kontrolovat. Je to normální?
Já musím vycházet z toho, co má zákazník v tendrové dokumentaci. To není o našem rozhodnutí.
Je to tak obvyklé i jinde ve světě?
Je to různé země od země. V Maďarsku to tak také je, ve Francii jsem to nikdy neviděl. Mí němečtí a polští kolegové mi říkají, že to také znají. A například my na Slovensku v rámci projektu PPP poskytujeme tyto služby bankám, které kontrolují financování toho projektu. Podle mého názoru to není nic proti ničemu.
Pracuje Eurovia CS kromě Slovenska i na nějakých dalších zakázkách v zahraničí?
Jsme součástí nadnárodního koncernu a máme přesně definované, na kterém trhu se můžeme pohybovat. My máme jednu výhodu, a to, že od Paříže na východ jsme jediná firma ve skupině, která dělá i železniční stavby. Působíme v této oblasti v Polsku, kde se nám podařilo uspět v zakázce na rekonstrukci krakovské železnice.
Zmínil jste oblast „od Paříže na východ“. Jsou technologie, které používají firmy ve vaší skupině, všude stejné?
Spíš než o technologiích bych mluvil o vývoji stavebnictví, kterému došlo všude za uplynulých dvacet třicet let. Už to není o takovém tom „humpoláckém“ stavění, dneska je stavebnictví o počítačem řízených strojích, o využívání moderních přístrojů, které umějí jakoby naprogramovat, jak se bude chovat příroda a jak by se tedy měla chovat stavba. Tyhle trendy jsou patrné jak na západě, tak i na východě. Zákazníci v západní části Evropy jsou ale ochotnější přijímat inovativní technologie než v naší české kotlině.
Myslíte si, že nedostatek zakázek a problémy stavebních firem povedou k nějaké konsolidaci na trhu? Že malé firmy zaniknou, velké zahraniční odejdou a podobně?
Tato krize určitě trochu překope české a slovenské stavebnictví. Firmy, které do toho období vstoupily s velkými dluhy, budou mít v roce 2011 a 2012 problémy. Možná dojede i k odchodu některých zahraničních hráčů, naopak některé středně velké české stavební firmy posílí. My jsme se odvážili udělat v roce 2010 obrovskou akvizici, koupili jsme od společnosti Anglo American firmu Tarmac, která je největším producentem kameniva na českém trhu, a stali jsme se v tomto oboru jedničkou. Tím jsme se připravili na budoucnost, až bude víc zakázek. Ale naší výhodou je, že za sebou netáhneme žádný dluh z minulosti, proto je pro nás situace jednodušší než pro některé naše konkurenty.
Na nejbližší dobu nemáte žádné další akviziční choutky?
Rozhlížíme se, čím doplnit náš klíčový byznys, kterým je stavebnictví. Chtěli bychom se rozvinout v oblasti vodohospodářských staveb a údržby. Máme v hledáčku nějaké firmy, které bychom možná byli eventuálně schopni koupit. Ale to nejde ze dnes na den, takový proces trvá nejméně tak rok, takže nějaký nákup bych očekával až tak v roce 2012.
Už máte výsledky za rok 2010? Jaké byly?
Výsledky za rok 2010 máme, ale protože náš vlastník (francouzská společnost Eurovia – pozn.red.) je kotován na francouzské burze, musím počkat, až je vyhlásí naše matka.
Můžete aspoň říci, jestli to byl rok úspěšný? A jestli nějak zamíchá pořadím největších firem na českém trhu?
Myslím, že určitě zamíchá, vyšvihne nás velmi vysoko. Zároveň ale musím říct, že za to vděčíme našim aktivitám na Slovensku, český trh byl spíše propadový.
Když jste dnes dvojka nebo trojka na trhu, znamená to, že po ohlášení výsledků za rok 2010 bude dle výše tržeb jednička?
Počkejte si na první duben.
