Vysokorychlostními vlaky mezi Brnem a Prahou by hypoteticky mohlo každý den cestovat přes 40 tisíc lidí. Ve skutečnosti jich ale nejspíše bude podstatně méně, do vlaku bývá ochotna přestoupit jen malá část lidí, kteří obvykle jezdí autem. Vyplývá to z dosavadních zjištění výzkumníků z Masarykovy a Karlovy univerzity, kteří se zabývají tím, kdo vlastně bude ve vlacích po připravovaných vysokorychlostních tratích v Česku jezdit.
Vysokorychlostními vlaky by mohly potenciálně jezdit desetitisíce lidí denně. Z auta ale spíše přestoupí málokdo, ukazuje výzkum
V Česku se již naplno připravuje stavba vysokorychlostních tratí, politici i Správa železnic hovoří o zásadním zkrácení jízdních dob mezi největšími městy, ale zároveň je nasnadě otázka, zda vlaky na těchto tratích nebudou jezdit přinejlepším poloprázdné.
Nemuselo by to tak být. Pokud jde o trasu RS1 mezi Prahou, Brnem a Ostravou, mohlo by každý den cestovat v úseku Brno–Praha jen směrem do Prahy přes 20 tisíc lidí, tedy takový dav, že by dokázal naplnit asi 40 dvoupodlažních vysokorychlostních souprav TGV Duplex.
To je ale potenciál vyplývající z počtu nynějších cestujících na trasách Ostrava–Praha a Brno–Praha v součtu všech módů dopravy a všech tras – tedy cestujících nejen ve vlacích a autobusech, ale i autech, včetně těch, kteří jedou z Ostravy po severní trase přes Olomouc a Hradec Králové.
Podle ředitele Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Martina Kvizdy z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity jde o počty z roku 2019, tedy období před pandemií covidu-19. Přepravní potenciál výzkumníci spočítali z dat T-Mobilu ve čtyřech čtrnáctidenních obdobích, přepočítali na celou populaci a odečetli předpokládaný počet profesionálních řidičů nebo členů vlakových čet, pro které je samotná cesta mezi Brnem či Ostravou a Prahou náplní práce.
„Máme za to, že tato data jsou kompletní a správná,“ ujistil Kvizda, který zjištění výzkumníků představil na středečním semináři o vysokorychlostní železnici.
Potenciál dosahující až 23 480 cestujících v pracovní den na vysokorychlostní trati z Brna do Prahy – to však za předpokladu, že by souběžné dálnice zůstaly téměř prázdné – zohledňuje i tranzitní cestující projíždějící přes Česko například na cestě z Vídně nebo Bratislavy do Berlína a cestující z moravských či slezských lokalit i ze zahraničí, kteří jedou přes Brno nebo Ostravu do Prahy.
Přestoupí lidé z aut do vlaků?
Další část výzkumu však ukázala, že se zmíněnými dvaceti tisíci lidmi, kteří se na trase pohybují, železnice nejspíše nemůže počítat. „Pouze část uživatelů automobilů představuje potenciální poptávku po vysokorychlostní železnici,“ zdůraznil Zdeněk Tomeš z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity.
Šetření z let 2019 a 2020 ukázala, že lidé, kteří obvykle cestují auty, sice deklarují poměrně velkou ochotu uvažovat o přesednutí do vlaku – a to z 66 až 86 procent – ale dosavadní skutečnost je taková, že kdo jezdí autem, ten ve skutečnosti jinam nepřesedá. Když do svého vozu nastoupí, zůstává v něm 91 procent řidičů až do konce své cesty, v době pandemie byl tento podíl ještě vyšší.
Na to ostatně ukazují i zjištění ze států, kde již vysokorychlostní vlaky jezdí – mezi jejich pasažéry není mnoho lidí, kteří dříve jezdili autem. „Víme ze zahraničních zkušeností, že poptávka po vysokorychlostní dopravě se rekrutuje spíše z letecké nebo nově indikované,“ poukázal Tomeš.
Pro cestující, kteří již dnes jezdí vlakem, potom nehraje nejdůležitější roli při rozhodování, proč jím jet, doba jízdy, nýbrž cena, rychlost je až na druhém místě.
Mezistátních vysokorychlostních vlaků moc nejezdí
Pro vysokorychlostní železniční dopravu bude podle všeho důležité i propojení českých tratí s podobnými železnicemi v sousedních zemích. „Jsme poměrně malý stát, kde vzdálenosti mezi největšími metropolitními regiony nejsou příliš velké. Tudíž diskuse, že vnitrostátní dopravu bude muset doplňovat intenzivní mezinárodní doprava zajišťující napojení našich hlavních metropolitních regionů na velká města v okolí, bude nutnou součástí,“ podotkl geograf Daniel Seidenglanz z Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku a Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity.
Ovšem pokud by byla podstatná část vysokorychlostních vlaků projíždějících Českem mezistátní, byl by to evropský unikát. V současnosti je – s jednou významnou výjimkou – provoz vysokorychlostních vlaků téměř výhradně vnitrostátní. Vysokorychlostní železnice pro rychlost nad 250 kilometrů za hodinu mají zatím hlavně velké země – Francie, Itálie, Německo a Španělsko – a používají je pro zajištění rychlého spojení mezi největšími městy. Zato z Francie do Španělska nebo Itálie jede jen hrstka spojů.
Zmíněnou výjimkou s čilejším přeshraničním provozem vysokorychlostních vlaků je prostor Nizozemí (Belgie a Nizozemska), západu Německa, severní Francie a jihovýchodní Anglie. Situace v těchto zemích se ale od střední Evropy významně liší. Její osídlení je hustší, zejména Belgie s Francií, případně Nizozemsko s Německem, jsou si jazykově blízko a v neposlední řadě je doprava směřována především do dvou světových metropolí – Paříže a Londýna – a Bruselu, který je sídlem mezinárodních institucí.
V prostoru Česka, Rakouska, Slovenska, případně Saska, je situace jiná. Osídlení je řidší, proti devítimilionovému Londýnu a desetimilionové pařížské aglomeraci jsou nejbližšími zahraničními velkoměsty pětimilionový Berlín a Vídeň s necelými dvěma miliony obyvatel, případně Mnichov, který je stejně lidnatý jako Praha.
Podle expertů není jiná možnost než stavět vysokorychlostní tratě se záměrem jejich propojení se zahraničními vysokorychlostními tratěmi, zároveň však nelze očekávat, že na nich bude provoz tak intenzivní jako třeba v Belgii.
Z Bruselu za běžných okolností – nejsou-li kvůli pandemii zavřené hranice a seškrtaná doprava – odjíždějí vysokorychlostní vlaky každých pět až deset minut. Například v roce 2018 odjížděl v 7:08 vlak TGV přes Paříž do Marseille, v 7:13 konkurenční Thalys do Paříže, v 7:17 další TGV do Štrasburku, potom v 7:28 opět Thalys do Kolína nad Rýnem a Essenu.
České koncepční dokumenty sice počítají s šesti páry vlaků mezi Prahou a Brnem za hodinu, Daniel Seidenglanz ale očekává, že výsledek bude jiný. „Mezinárodní doprava funguje, metropole (…) tady jsou, ale zase jsou menší než Paříž nebo Londýn. Nemůžeme očekávat, že tady bude svištět vysokorychlostní vlak mezi Prahou a Brnem každých pět nebo deset minut,“ shrnul.
Poslední kroky: Projekt pro trať do Poříčan i podoba terminálu u Prahy
I když ještě neskončil první měsíc roku, již se letos příprava stavby vysokorychlostních tratí stihla posunout o několik kroků. V prvním týdnu roku uzavřela Správa železnic smlouvu na přípravu dokumentace pro územní rozhodnutí a dokumentace pro posouzení vlivu na životní prostředí na pilotním úseku rychlodráhy, který povede z pražských Běchovic přes Nehvizdy do středočeských Poříčan. Podle mluvčího správy Jakuba Ptačinského lze výstavbu očekávat v letech 2026 až 2028.
Důležitou součástí tohoto úseku bude terminál vysokorychlostních vlaků Praha-východ u Nehvizd, který bude sloužit lidem žijícím v okolí Prahy, aniž by museli rychlou dálkovou cestu zahajovat zdlouhavým zajížděním do centra metropole na hlavní nádraží. Správa železnic vyhlásila počátkem roku vítěze architektonické soutěže na podobu terminálu, stali se jimi Jiří Opočenský a Štěpán Valouch. Součástí návrhu je přesné umístění terminálu, jeho podoba i napojení na autobusovou dopravu.
Vítězný návrh terminálu Praha-východ
Centrální komise ministerstva dopravy po Novém roce schválila i studii proveditelnosti na trať označovanou RS4, která povede z Prahy do Drážďan. Na ni naváže další příprava vysokorychlostní trati, jejíž zásadní součástí mají být dva tunely, jeden pod Českým středohořím a druhý pod Krušnými horami. Studie se týká českého úseku ke krušnohorskému tunelu. Na jeho přípravě spolupracuje Správa železnic se svým německým protějškem DB Netz a v současnosti již správci vyhodnocují nabídky na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí.
Příprava vysokorychlostních tratí zajímá i kraje, kterými mají vést. Nové vedení Vysočiny v úterý jednalo o připravované trati RS1 mezi Prahou a Brnem, která – ač se právě jí týká výzkum dopravního chování – nemá ještě jednoznačně stanovenou trasu. Krajská rada navrhla zastupitelstvu, aby vládě doporučilo jižní trasu, která by měla vést kolem krajského města. Kraj Vysočina žádá i výstavbu zastávky Jihlava-Pávov. Podle hejtmana Vítězslava Schreka (ODS) je varianta tratě přes Jihlavu sice dražší, ale výhodnější pro dopravní obslužnost kraje.
Červeně pilotní projekty VRT
Kromě tratí z Prahy přes Brno do Ostravy (RS1) a z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan (RS4) by v budoucnu mělo vzniknout vysokorychlostní železniční spojení i směrem z Prahy na západ, i když v první fázi pouze za Beroun (RS3), a také propojení Brna s Břeclaví a státními hranicemi s Rakouskem i Slovenskem (RS2). Výhledově připadá v úvahu i trať z Prahy do Polska směrem na Vratislav, a to buď přes Hradec Králové, nebo přes Liberec (RS5).