Praha – Železniční trať mezi Prahou a Berounem je dlouhodobým trnem v patě lidí, kteří využívají vlakového spojení i samotných Českých drah. Zatímco cestující nervózně čekají na zpožděné vlaky, dopravce musí zajistit, aby se zpoždění nezvětšovala, navíc trpí jméno drah. Společnost přitom za větší část mimořádností na berounské trati nemůže, nejčastěji jde o následek výpadku infrastruktury, která patří Správě železniční dopravní cesty. Ta na modernizaci dráhy už dlouho nedostala peníze, které potřebuje – donedávna se počítalo s tím, že největší část vlaků začne z Prahy do Berouna brzy jezdit po docela nové přeložce.
Z pražského Radotína na hlavní nádraží jezdí v ranní špičce pracovního dne osobní vlaky každých deset minut. Když vše funguje, jak má, je to pro cestující ideální – z Radotína nebo Chuchle se dostanou do centra Prahy za čtvrt hodiny. Když se ale něco pokazí, promění se ráj v peklo – v posledních měsících je ale poměr ráje a pekla takřka vyrovnaný, problémy na trati Praha–Beroun přicházejí takřka obden.
Stará trať a mnoho vlaků
Nejčastěji nastávají poruchy ve třech úsecích: Praha-hlavní nádraží – Praha-Smíchov, Praha-Smíchov – Praha-Radotín a Praha–Radotín – Dobřichovice. Problémy vždy znásobí extrémní vytíženost trati. Mezi hlavním nádražím a Radotínem je velmi silný provoz osobních vlaků. Část z nich sice v Radotíně končí, ale právě tam sjíždějí z branické přeložky nákladní vlaky, které zahušťují provoz dále do Berouna.
Linky vlaků na trati Praha–Beroun
Rychlíky a expresní vlaky:
- Praha–Plzeň–Mnichov/Norimberk
- Praha–Plzeň–Cheb
- Praha–Plzeň–Klatovy/Železná Ruda
- Praha–Písek–České Budějovice
Vlaky Praha–Plzeň jezdí jednou za hodinu každým směrem, vlaky Praha–České Budějovice jednou za dvě hodiny každým směrem.
Regionální vlaky:
- Úvaly–Praha hl. n.–Karlštejn/Beroun
- Praha hl. n.–Praha-Radotín/Řevnice
Vlaky Praha–Beroun jezdí dvakrát za hodinu každým směrem (mimo špičku končí část spojů v Karlštejně). Vlaky Praha hl. n.–Radotín jezdí v pracovní dny dvakrát za hodinu, část spojů pokračuje do Řevnic.
Bez problému jen výjimečně
Od začátku roku do 9. února (za 40 dnů) se na berounské trati stalo 156 mimořádných událostí. Většinou se násobily, přesto je ze statistiky zřejmé, že nejčastěji stojí na začátku porucha infrastruktury – v 76 případech se přetrhlo trakční vedení. V zimě také zamrzaly výhybky a lámaly se kolejnice. Občas situaci nezvládly ani České dráhy, které se nedokázaly se vzniklým zpožděním vypořádat.
Právě kvůli vypořádání se zpožděním potom občas vlaky končí v nácestné stanici a cestující musí v mrazu čekat na další spoj. Často se tak děje v Dobřichovicích v případě vlaků, které mají končit o stanici dál v Řevnicích. „Je nám velmi líto, že se to dotkne cestujících v úseku Dobřichovice–Řevnice, ale díky tomuto kroku se to nedotkne dalších tisíců cestujících v následných spojích,“ zdůvodnil mimořádné rušení spojů v části trasy mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.
Provoz na trati navíc komplikují nehody, které se nestávají výjimečně. Často jde o střety vlaků s neopatrnými lidmi, kteří přecházejí trať. Stávají se i nehody s auty. I dnes nejezdily vlaky mezi Karlštejnem a Berounem poté, co do cesty expresu z Německa vjel kamion.
Nová trať nebude, rekonstrukce zatím také ne
Situaci sice komplikuje zima, během které troleje častěji praskají a vlaky jsou náchylnější k poruchám, k výraznějšímu zlepšení situace na železnici mezi Prahou a Berounem ale zřejmě dojde teprve po zásadní rekonstrukci trati. Pražsko-berounská trať se naposled dočkala většího zásahu při elektrizaci v 60. letech minulého století. Podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty ale svůj podíl na provozních obtížích nesou i České dráhy, resp. dopravní organizátor ROPID, který chtěl, aby vlaky po staré trati jezdily velmi často. „České dráhy i ROPID byly seznámeny se situací na této trati – jaké je její stáří a k čemu tam může docházet,“ uvedl mluvčí Pavel Halla.
V posledních letech byla trať považována za dožívající. Vláda chtěla, aby vznikla mezi Prahou a Berounem úplně nová trať pro dálkové vlaky, zatímco klikatá a zbytečně dlouhá dráha vedoucí údolím Berounky měla zůstat pouze pro regionální dopravu. Čekání na přeložku se ale nevyplatilo – nová trať, jejíž součástí měl být tunel napříč barrandovským masivem, měla být tak drahá, že ji odmítla podpořit Evropská unie a vzápětí na stavbu rezignoval i stát.
Teď nikdo neví, co s přetíženou a poruchovou berounskou tratí dělat. Pravděpodobně nakonec bude zrekonstruována ve stávající trase, zatím ale není nic rozhodnuto. Správa železniční dopravní cesty může jenom udržovat dráhu v současném stavu. Aby poruch ještě nepřibylo, chystá letos nejnutnější opravy, do kterých vloží 50 milionů korun.
