Praha – Již ve chvíli, kdy přijížděl do Prahy první vlak od Olomouce, připravovala se stavba dalšího úseku Severní státní dráhy, která měla pokračovat do saské metropole Drážďan. Trať měla vést po levém břehu Vltavy a Labe, pražské nádraží však stálo na pravém břehu. Projektanti se rozhodli překonat řeku hned v Praze, a připravili tak půdu pro vznik jednoho z nejvýraznějších městských mostů – viaduktu pojmenovaného později po novém šéfinženýrovi státní dráhy Aloisi Negrellim. Most, který je dnes v Praze druhý nejstarší, se otevřel 1. června 1850, když po něm projel první vlak do Lovosic, kde prozatím končila drážďanská trať.
Mezistátní rakousko-saská dohoda o výstavbě železnice, která propojí Vídeň, Prahu a Drážďany, byla podepsána už v roce 1842, samotná stavba ale začala až po dokončení olomoucko-pražské dráhy o tři roky později. Tehdy již velmi uznávaný inženýr Alois Negrelli – projektant alpských horských silnic – se do čela stavby nové trati dostal nešťastnou náhodou, když při nehodě v Chocni zahynul Jan Perner. Původně se předpokládalo, že právě autor trati z Olomouce do Prahy dovede železnici i do Saska.
Největší viadukt tehdejší Evropy
Pražský viadukt, který byl jednou z nejdůležitějších součástí pražsko-drázďanské dráhy, začal vznikat na jaře 1846. Velkorysá konstrukce byla dlouhá 1 110 metrů, klenulo se v ní 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo ve Vltavě. Původní jeho šířka činila 7,6 metru, po odstranění kamenného parapetu se rozrostla na devět metrů. Není divu, že se tehdy jednalo o největší železniční stavbu v Evropě.
Zakázku na stavbu mostu dostaly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny, kterým společnost Severní státní dráhy zaplatila jeden a půl milionu zlatých. Viadukt je postaven ze žuly ze Schwarzenberského lomu, který je dnes na dně orlické přehrady, pilíře potom měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje.
Z Prahy až do Lovosic
Trať, která přes most vedla, byla od počátku dvoukolejná, a na levém vltavském břehu přecházela v obrovské kolejiště bubenského nádraží. Bubenské nádraží bylo nadlouho největší v Praze, v jeho areálu vzniklo depo a ústilo do něj několik vleček z holešovického přístavu, později i z nedalekých jatek. Z bubenského nádraží později postavila svoji trať na Kladno také společnost Buštěhradské dráhy. Masivní kolejiště, které dnes pustne a z větší části už dávno neslouží původním účelům, fyzicky rozdělilo předměstí Holešovice a Bubny, která se paradoxně v té době administrativně spojila do jediného města – tehdy ještě politicky nezávislého na Praze.
Nová trať „rozřízla“ také Královskou oboru, a když opustila pražská předměstí, začala se vinout po vltavském břehu. V roce 1850 spojila s Prahou Kralupy – pro jejichž rozvoj měla železnice zásadní význam – stejně jako historickou Roudnici a Lovosice. Dále do Ústí nad Labem, Podmokel a Saska začaly vlaky jezdit v dubnu 1851.
Most není zcela zachován
Samotný začátek nové trasy – Negrelliho viadukt – doznal od svého vzniku několika změn. V roce 1871 vznikl krátký spojovací viadukt, po kterém je možné projet přímo od bubenského nádraží k Libni. V letech 1952 a 1953 byly nahrazeny tři oblouky nad Křižíkovou ulicí v Karlíně betonovou konstrukcí, která měla usnadnit průjezd motorových vozidel. Součástí výstavby Severojižní magistrály bylo v roce 1981 nahrazení dalších oblouků v Holešovicích.
- kamenný most z let 1357–1402, nahradil pobořený Juditin most
- pro pěší; spojuje Staré Město a Malou Stranu
- kamenný most z let 1846–1850
- železniční; spojuje Karlín, Štvanici a Holešovice
- kamenný most z let 1876–1878
- silniční a tramvajový; spojuje Nové Město a Smíchov
- kamenný most z let 1898–1901, nahradil řetězový most císaře Františka Josefa I. z roku 1841
- silniční a tramvajový; spojuje Nové Město a Malou Stranu
- ocelový most z roku 1901, nahradil jednokolejný most obdobné konstrukce z roku 1871
- železniční; spojuje Výtoň a Smíchov
- současný železobetonový most postaven 1949–1951, nahradil řetěžový most císaře Františka Josefa I. z roku 1868
- silniční a tramvajový; spojuje Staré Město a Holešovice
- železný most z let 1905–1908
- silniční a tramvajový; spojuje Staré Město a Holešovice
- železobetonový most z let 1909–1912
- silniční a tramvajový; spojuje Karlín a Holešovice
- betonový most z let 1911–1914, nahradil Rudolfovu lávku
- silniční a tramvajový; spojuje Staré Město a Malou Stranu
- betonový most z let 1924–1928, nahradil dřevěnou lávku z roku 1903
- silniční a tramvajový; spojuje Holešovice a Libeň
- železobetonový most z let 1929–1933
- silniční; spojuje Nové Město a Smíchov
- železobetonový most z let 1949–1955
- železniční a pro pěší; spojuje Braník a Chuchli
- železobetonový most z roku 1964, nahradil Zbraslavský most z roku 1896
- silniční; spojuje pravobřežní a levobřežní část Zbraslavi
- betonový most z let 1966–1975
- železniční; spojuje Holešovice a Libeň
- ocelový most z let 1981–1982, nahrazuje plánovaný Trojský most
- tramvajový; spojuje Holešovice a Troju
- železobetonový most z let 1972–1980, nahradil Trojský most z roku 1928
- silniční; spojuje Holešovice a Libeň
- visutá lávka z let 1982–1984, nahradila pobořený most z roku 1976
- pro pěší; spojuje Bubeneč a Troju
- betonový most z let 1978–1988
- silniční; spojuje Braník a Hlubočepy
- železobetonový most z let 2006–2010
- silniční; spojuje Komořany a Lahovice
