Calais/Dover – Železniční podmořský tunel, který spojuje anglický Folkstone a francouzské Calais, je jednou z nejzajímavějších dopravních staveb Evropy, jeho historie je ale také souhrnem řady problémů. Důvěru cestujících v něj poškodily požáry i finanční potíže správní společnosti Eurotunnel. V současnosti je společnost již zisková a tunel samotný je důkazem toho, že i takoví rivalové, jakými jsou odedávna Britové a Francouzi, se občas dokáží spojit.
Úvahy o vykopání tunelu pod Lamanšským průlivem se objevovaly po staletí, většinou měl tunel posloužit válečným účelům. Nakonec se na něm ale začalo pracovat až v 80. letech 20. století, kdy již byly Spojené království i Francie bok po boku členy uskupení EHS či NATO.
Kopat se začalo v roce 1986 na základě Dohody z Canterbury, která mimo jiné stanovila podmořské hranice mezi oběma zeměmi uprostřed budoucího tunelu. Problém činila skutečnost, že britská premiérka Margaret Thatcherová požadovala, aby stavbu tunelu financovaly výhradně soukromé společnosti – přičemž stavba byla nakonec skoro dvakrát dražší, než se plánovalo.
Nejdelší podmořský tunel světa
Podmořskou stavbu mezi anglickým Folkestonem a francouzským Calais tvoří dva stejné, 30 metrů vzdálené tunely. Ty jsou propojeny služebními chodbami, které jsou od sebe vzdáleny vždy 375 metrů. Tzv. Eurotunel měří téměř 51 kilometrů a je světově druhým nejdelším tunelem vedoucím pod vodní hladinou. Jeho podmořská část, která dosahuje délky 39 kilometrů, je pak zcela nejdelší.
Přes problémy při stavbě projel Eurotunelem 14. listopadu 1994 první vlak Eurostar, na jehož palubě cestovali britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand.
Vlaky Eurostar a Shuttle
Eurotunelem jezdí od začátku jeho provozu vysokorychlostní Eurostary – upravené jednotky TGV od Alstomu – na linkách Londýn–Paříž a Londýn–Brusel a tzv. Shuttly, které vozí mezi Calais a Folkestonem auta či autobusy i s posádkou.
Cestující v tunelu pod kanálem občas ohrožují požáry. Vesměs je způsobily poruchy převážených aut. Naposled hořelo loni v září. Tunel tak byl kvůli nutné opravě na šest měsíců částečně uzavřen, což poškodilo hospodaření firmy.
Finanční problémy vedly až k bankrotu
Hospodaření společnosti Eurotunnel ovšem bylo od počátku provozu až do roku 2006 velmi špatné. Postupně nasbírala dluh činící v přepočtu asi 250 miliard korun a mířila k bankrotu. Nakonec ji zachránila restrukturalizace, po níž začala firma vydělávat – loni vydělala již přes miliardu korun.
V roce 2007 kromě prvního provozního zisku firmy došlo také k významné provozní události – Spojené království otevřelo první část vysokorychlostní trati z Folkestone do Londýna. Vlaky Eurostar předtím musely jezdit v Anglii po běžných tratích asi poloviční rychlostní oproti svému maximu. Navíc ustaly protesty francouzských cestujících, kteří dosud museli vystupovat na londýnském nádraží s příznačným názvem Waterloo – vlaky totiž nově končí na nádraží St. Pancras. Ve Francii využívají rychlovlaky od počátku svého provozu poměrně hustou síť vysokorychlostních tratí LGV.
Rychlejší než letadlo
Po otevření anglické vysokorychlostní trati trvá cesta z Bruselu do Londýna zhruba dvě hodiny, jízda z Paříže do Londýna je o dvacet minut delší. Na nádražích St. Pancras v Londýně, Midi v Bruselu i Nord v Paříži jsou pro vlaky Eurostar určena zvláštní nástupiště oddělená od zbytku stanice stěnou, cestující potom musí projít zvláštním odbavením.
Vysokorychlostní vlaky projíždějící Eurotunelem konkurují letadlům. Jejich cesta z Paříže do Londýna je rychlejší, zejména když zastavují na nádražích poblíž centra, zatímco letiště stojí až za městem. Mezi francouzskou a britskou metropolí proto jezdí vlakem asi 70 procent cestujících.
Část cestujících přebraly tzv. Shuttly také trajektům, které pendlují mezi Francií a jižní Anglií. Jsou rychlejší a navíc i levnější. Nevýhodou těchto vlaků je především sterilní interiér vozů a chybějící pohled na bílé doverské útesy, které se několik minut před přistáním vynoří z mlhy.
