Praha – Na konferenci Vysokorychlostní železnice, která se zaměřila na budoucnost železničních tratí v Česku, se letos sešli projektanti, dopravní konzultanti i politici a shodli se, že je potřeba zrychlit přípravu staveb tratí, po nichž by mohly projíždět vlaky až 350kilometrovou rychlostí, a představovat tak konkurenci nejenom pro silniční dopravu, ale i pro letadla. V opačném případě hrozí, že se Česko stane nejvíce zaostalým koutem Evropy. Už nyní narážejí tuzemské firmy na problémy, kvůli tomu, že zde vysokorychlostní trati nejsou, a nemají tím pádem reference na jejich stavby, přišly o nadějné zakázky v zahraničí.
České země stály na samotném počátku železniční dopravy na evropském kontinentu – koněspřežná dráha z Budějovic do Lince byla mimo Anglii zcela první, dráha z Vídně do Brna sice nebyla první parostrojní železnice na kontinentu, ale je považována za první dálkovou (starší byly krátké, spíše prezentační úseky v Německu či Rusku). Od 70. let 19. století, kdy již byly hotové všechny tratě zařazené dnes do páteřního systému tranzitních železničních koridorů, se však změnilo jen málo – vlaky jezdí sice místy po přeložkách, většinou však po téže trase jako před půldruhým stoletím.
Skončí Česko bez vysokorychlostních tratí na evropské periferii?
Tytéž tratě, po nichž se proháněly parní lokomotivy nejstarších generací, musí dnes obstát v konkurenci vysokorychlostních tratí, které vznikají napříč Evropou včetně zemí, které nabízejí konkurenční transevropské tahy k těm českým. Alespoň 230kilometrovou rychlostí se již místy jezdí v Rakousku, v Polsku modernizují Centrální železniční magistrálu postavenou již v 70. letech s vysokorychlostními parametry (avšak dosud s rychlostí sníženou na 160 km/h) a chystají i další vysokorychlostní trati. Závěr konference Vysokorychlostní železnice je tak zřejmý – Česku doslova ujíždí vlak. „Tahle věc kolem nás pozvolna vyrostla a my bez ní za pár let budeme vypadat úplně stejně, jako kdybychom neměli mobilní telefony. Nepotřebujeme je, můžeme si zajít do telefonní budky na rohu, ale váš konkurent, který už na jednání pošle SMS do své firmy, bude okamžitě moci reagovat na aktuální podnět, zatímco vy řeknete: Promiňte, já vám odpoledne z budky zavolám,“ přirovnal projektant Michal Babič.
Ačkoli ministerstvo dopravy již má koncepci výstavby vysokorychlostních tratí, zatím se k jejich co nejrychlejší výstavbě marně hledá vůle – problémy jsou s umístěním nových koridorů do územněplánovací dokumentace a vysokorychlostní železnice zdlouhavě hledá podporu u zákonodárců. Podle místopředsedy sněmovního hospodářského výboru Martina Kolovratníka (ANO) je to i proto, že kolem výstavby tratí pro rychlost nad 230 km/h létá mnoho fám: „Den ode dne zjišťuji, že ač absolvent dopravní fakulty a člověk, který se dopravě věnoval, jsem měl zakořeněné některé mýty a nepřesnosti.“ Odkázal například na obavy z rozsáhlých záborů půdy. „Slyšel jsem 400, 500 i 600 metrů – naprosto nesmyslné číslo,“ poukázal Kolovratník. Skutečná šířka dvoukolejné vysokorychlostní trati s další infrastrukturou a ochranným pásmem je přitom pouze v řádu desítek metrů. Náklady jsou přitom srovnatelné s dálnicí. Vysokorychlostní trať z Mnichova přes Ingolstadt do Norimberku otevřená v roce 2006 (pro rychlost 300 km/h) dlouhá 170 kilometrů stála v přepočtu zhruba 101 miliard korun – jeden kilometr tedy necelých 600 milionů korun. Například kilometr plánované dálnice D1 u Přerova tak vyjde podle předpokladů ŘSD až o polovinu dráže.
Dopravní konzultant Petr Šlegr o parametrech VRT:
„Bavíme se o normální železnici. Je to dvoukolejná trať, pouze byla navržena na vyšší rychlost. Má lepší parametry: Oblouky jsou plynulejší, jsou tam přísnější standardy na kvalitu, na bezpečnost. Ale tyto tratě jsou propojené, integrované do staré železniční sítě.“
Nejenom rychlost pro vlaky, ale i reference pro stavitele
Kromě toho, že v Česku vysokorychlostní trati zkrátka budou, otevře jejich stavba také zajímavé příležitosti pro české firmy. Podle Michala Babiče před časem přišla tuzemská stavební firma o nadějnou zakázku na stavbu vysokorychlostní trati v Rusku – přednost dostal španělský zájemce proto, že ve Španělsku už vysokorychlostní trati jsou. „Nemáte domácí referenci, takže vám tu zakázku dát nemůžeme,“ zdůvodnil podle projektanta neúspěch české firmy odpovědný představitel ruských železnic.
Další místopředseda hospodářského výboru Karel Šidlo (KSČM) upozornil, že poslanci v minulosti prosazovali spíše dokončení modernizace koridorů na úkor stavby zcela nových tratí. To ale podle projektanta Jiřího Kalčíka není možné, má-li být železnice konkurenceschopná – nejenom vůči tratím v sousedních státech, ale i vůči silniční, popř. letecké dopravě. „Jsme po 150 letech zase na začátku a musíme se rozhodnout, jestli postavíme tratě, které se jenom trochu vylepší, aby se konkurovalo autobusové dopravě. Spojení se západní Evropou 25 let po pádu železné opony jezdíme autobusy a nová železnice se pořád nepřipravuje v parametrech, aby mohla konkurovat autům. Přitom zahraniční příspěvky jsou, že železniční vysokorychlostní tratě konkurují letecké dopravě.“
Vysokorychlostní tratě mají spojit Prahu a Brno s Německem i Rakouskem
Existující koncepce české vysokorychlostní železnice počítá s výstavbou nových tratí s uzly v Praze a Brně. Základem má být spojovací trať přes Vysočinu, patrně se zastávkou v Jihlavě, z Prahy potom půjdou dvě trati do Německa přes Plzeň a Ústí nad Labem „Do Plzně i Ústí nad Labem by vlak (z Prahy) dojel za půl hodiny,“ nastínil dopravní konzultant Petr Šlegr. Z Brna potom mají vést tratě do Rakouska a na Ostravu. První vysokorychlostní vlaštovkou v Česku měla být nová trať z Prahy do Berouna. Na projekt, jehož základem byla výstavba mimořádně dlouhého tunelu, však Správa železniční dopravní cesty nezískala potřebné peníze a v současnosti s ním již nepočítá. Náhradou má být modernizace trati z Brna do Přerova, která prakticky vznikne znovu. Má být přímější, dvoukolejná a především pro rychlost až 230 km/h.
