Zřícení airbusu A320 ve francouzských Alpách, při němž zahynulo 150 lidí, je zatím záhadou. Čeká se na analýzu černých skříněk, z nichž jednu již našli. Letecký publicista a pilot letadla Boeing 737 Ladislav Keller na základě průběhu havárie soudí, že příčinou neštěstí by mohl být problém s přetlakováním kabiny. Tomu prý nasvědčuje dlouhé, pozvolné klesání. Naopak variantu teroristického útoku lze prý s největší pravděpodobností vyloučit. Podobně i podle vyjádření Spojených států není nehoda výsledkem teroristického činu.
Nejen široká veřejnost, ale i profesionálové si v těchto chvílích podle Ladislava Kellera kladou především otázku, co se přesně stalo a zda bylo možné neštěstí předejít. „Neplánované klesání muselo mít nějakou příčinu. Vzhledem k tomu, že posádka sice vyhlásila stav nouze, ale neřekla důvod, můžeme spekulovat. Nejpravděpodobnější příčinou je, že letoun měl problémy s přetlakováním kabiny,“ míní Keller.
Nešlo o neřízený pád, tvrdí piloti
V takovém případě dochází k úniku vzduchu, v letadle se snižuje tlak a posádka musí zahájit klesání. To ale v případě letu 4U 9525 mělo trvat několik minut. „Vzhledem k rychlosti klesání rozhodně nešlo o neřízený pád,“ soudí Keller. „Pokud letoun proletěl tak velkou dráhu v takovém klesání a přesto se piloti neozvali, tak ta závada byla velmi neočekávaná a velmi pravděpodobně dramatická,“ všímá si klesání i Vladimír Peroutka, letecký instruktor Boeingu 737.
Podobně situací hodnotí i kapitán Airbusu A320 Karel Mündel. „Je zvláštní, že letadlo klesalo deset minut do hornatého terénu a nevyslalo žádný signál, žádnou informaci o tom, že by se nacházelo v nouzové situaci. Na druhou stranu, rychlost klesání nebyla tak dramatická.“ Obě okolnosti - pozvolné klesání a nevyslání nouzového signálu, pak dává do souvislosti. „Pokud by došlo k takové situaci, že by posádka ztratila vědomí a nestačila na ztrátu přetlaku zareagovat, tak je pravděpodobné, že by nebyla možnost tísňový signál vyslat,“ uvažuje Mündel.
Podle Kellera je v tuto chvíli velmi nepravděpodobné, že by za pádem letadla mohl být teroristický útok. „Teroristické činy mají charakteristický průběh, určitě by někdo z letadla vyslal signál. Zrovna tak pomalý průběh klesání nenasvědčuje, že by došlo k výbuchu.“
Na kritické situace jsou piloti pochopitelně vycvičeni, dvakrát ročně absolvují tzv. opakovací výcvik. „Řešení každé nouzové situace se děje podle určitých zásad řešení. Jeden z pilotů musí letadlo řídit, druhý řeší situaci. Zkontroluje systémy letadla, identifikuje závadu a potom se posádka dohodne na postupu řešení. Pokud je posádka špatně vycvičená, tak je tato činnost nekoordinovaná. Oba piloti se například zabývají řešením technického problému a nikdo letadlo neřídí,“ popisuje Keller možnou chybu pilotů v krizových situacích. O něčem podobném se však podle něj u tak renomovaného dopravce, jako je Germanwings, nedá prý vůbec uvažovat.
Nízkonákladové lety nejsou nebezpečnější
Letecký byznys je poslední dobou pod tlakem na snižování nákladů a redukci personálu. Proti tomu bojují úřady normami letového zatížení pilotů i minimálním počtem lidí v posádce. Stávky, které se nevyhnuly ani německé Lufthanse, jejíž je Germanwings v podstatě dceřinou společností, však podle Kellera nemíří na zvýšení bezpečnosti letů. „V absolutní většině případu se jedná o to, že posádky chtějí více peněz za svou práci,“ konstatuje.
Nízkonákladové společnosti podle Kellera nejsou nebezpečnější než jiné. „Jsou přesně stanovené standardy, které musí splňovat všechny společnosti. Na organizaci práce, výcvik posádek, počet členů posádek, na údržbu. To se velmi hlídá.“ Jediný částečný rozdíl spatřuje v přístupu k nákupu nových strojů a technologií. „Je-li firma ve finančních potížích, zvažuje, zda místo nového letadla nekoupit nějaké z druhé ruky. To známe z každodenního života.“
