Kdyby se mezi parními lokomotivami volila miss, jistě by čelní pozice obsadily reprezentantky československé konstrukční školy. Na to, která lokomotiva by vyhrála, má jistě každý svůj názor, ale bezpochyby by jednou z favoritek byla řada rychlíkových lokomotiv 387.0 přezdívaných „Mikádo“. Druhá čistě československá rychlíková lokomotiva je nyní čerstvá devadesátnice.
Československé železnice ozdobila kráska mezi lokomotivami před 90 lety
Československé státní dráhy převzaly po svém vzniku část vozového parku císařských a královských Státních drah, ve kterém hrály prim lokomotivy rakouské konstrukce, byť některé byly vyrobené v českých strojírnách. Po roce 1918 sice pokračovala výroba osvědčených typů, současně ale začaly vznikat nové stroje československé konstrukce. Mezi největšími a nejsilnějšími rychlíkovými lokomotivami však až do poloviny 20. let kralovali mohutní „Hrbouni“ 375.0 Gölsdorfovy konstrukce z roku 1911. Změnil to až rok 1926, kdy vyjelo první „Mikádo“.
Gölsdorf, Kryšpín a Dolch
První pokus o nahrazení řady 375.0 modernějšími stroji učinily ČSD již bezprostředně po roce 1918, kdy První Českomoravská továrna na stroje (PČM) zkonstruovala dvojčité lokomotivy 365.0, brzy se ale ukázalo, že na vozbu těžkých rychlíků nemají dostatečný výkon. A tak v roce 1925 přišla další objednávka, tentokrát do Škodových závodů v Plzni, které dostaly za úkol sestavit výkonnou rychlíkovou lokomotivu 386.0.
Zatímco PČM stavěla nové lokomotivy podle návrhů Vojtěcha Kryšpína, jenž proslul také jako tvůrce systému značení lokomotiv ČSD, u Škody byl šéfkonstruktérem Oskar Dolch. Neváhal sáhnout po moderních a v našich krajích dosud nevídaných technologiích.
I tak se nakonec nepodařilo vše tak, jak konstruktéři a zákazník zamýšleli. Především byly lokomotivy příliš těžké, bylo proto nutné přeznačit je na řadu 387.0 (třetí číslice v tehdejším systému značila nápravový tlak, konkrétně v tunách po odečtení deseti). Znamenalo to velkou komplikaci. „Kvůli vyšší hmotnosti lokomotiva nesměla na většinu tratí včetně hlavních koridorů, jejichž únosnost byla tehdy pouze 16 tun na nápravu,“ vzpomněl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Zpočátku tak lokomotivy mohly jezdit pouze mezi Prahou a Českou Třebovou.
Ani lokomotivám řady 387.0 se nevyhnuly povinné atributy 50. a 60. let. Zakrytí dýmničních dveří rudou hvězdou nařídil předpis z roku 1951. Propagační nápisy se na lokomotivách objevovaly nárazově. Na snímku 387.016 v roce 1954.
I tak tehdejší státní dráhy začaly nové královny československých kolejí odebírat a celkem jich během dvanácti let převzaly 43. Konstrukce řady 387.0 se postupně vyvíjela. Měnily se drobnosti, například světla nebo popelníky, ale i důležité a na první pohled viditelné prvky – přední vedení pístů nebo kouřové deflektory. Kromě klasických „Mikád“ vznikla koncem 20. let ještě jedna konstrukčně příbuzná lokomotiva, která obdržela označení 386.001 a jako jediná čs lokomotiva měla proudnicové plášťování.
Elita let třicátých i válečných
První lokomotivu 386.001 převzaly ČSD 27. května 1926. Oproti rakouským „Hrbounům“ byly lokomotivy „Mikádo“ – jejichž přezdívka zřejmě souvisela s nízkým komínem připomínajícím tehdy módní účes – výkonnější, měly o 10 km/h vyšší maximální rychlost a přitom v provozu úspornější. Aby mohly své přednosti ukázat, rekonstruovaly ČSD své tratě tak, aby se na ně mohly těžké lokomotivy vydat.
„Mikáda“ byla nosnou řadou ČSD během 30. let i u ČMD a SŽ za války. Po ukončení jejich dodávek se sice dráhy obrátily jak na Škodu, tak na ČKD (nástupce PČM po postupných fúzích s Kolbenem a Daňkem) s žádostí o vytvoření nových, ještě větších a výkonnějších rychlíkových lokomotiv, ty však „Mikáda“ nevytlačily. Bylo jich totiž málo a spíše „Mikáda“ doplňovaly a nahrazovaly zbylé rakouské lokomotivy, než že by šlo o nové nejvýznamnější stroje. Celkem vzniklo devět lokomotiv 486.0 (konstrukce Škoda), které jsou na první pohled „Mikádům“ velmi podobné, a tři poněkud odlišné 486.1 (konstrukce ČKD).
Čím byly za komunismu rudé hvězdy, to představovala Véčka za okupace. Měla symbolizovat myšlenku německého vítězství a objevila se na čele všech lokomotiv ČMD včetně 387.002.
Z první linie tak odsunuly řadu 387.0 až poválečné „Albatrosy“ a „Šlechtičny“. Postupně se někdejší elita ČSD starala o provoz rychlíků na kratších trasách, například z Děčína do Prahy, a na dálkových osobních vlacích. V provozu ale „Mikáda“ přežila prakticky až do konce provozu parních lokomotiv na hlavních tratích. Poslední lokomotiva byla vyřazena v roce 1974, tehdy přitom končily i mnohem pokročilejší lokomotivy včetně „Albatrosů“ první (498.0) i druhé série (498.1) a jejich výkony na neelektrizovaných hlavních tratích přebíraly dieselové lokomotivy.
Hvězdy muzeí i stříbrného plátna
Poslední z vyrobených „Mikád“, tedy lokomotiva 387.043, vstoupilo do československé železniční historie i po ukončení svého provozního života. Již koncem 60. let přešlo do majetku Národního technického muzea, které ho udržovalo jako první provozní muzejní parní lokomotivu v zemi. Nechybělo ani u slavnostního ukončení parního provozu v Československu v roce 1980 ani u oslav 150 let železnice v českých zemích o devět let později. Od roku 2001 však již lokomotiva pouze stojí v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Propadla jí technická způsobilost kotle a NTM se rozhodlo odstavit ji.
Lokomotiva, která stojí v Lužné, ovšem není jediná dochovaná. Hned dvě další lze spatřit v železničním muzeu Bratislava-východ. Lokomotivy 387.017 a 019 jsou však zchátralé, ačkoli stroj 017 postupně prochází renovací.
„Mikáda“ proslula i jako filmové hvězdy. Lokomotivu 387.043 bylo naposledy možné spatřit ve filmu Matěje Mináče Všichni moji blízcí. Jiný stroj se postavil do čela vlaku s penězi v detektivce Na kolejích čeká vrah a lokomotiva 387.018 si zahrála spolu s Jaroslavem Marvanem hlavní roli v Železném dědkovi.
