Návrh na zřízení tramvajové trati přitom předložil brněnský radní Heschl svým kolegům ve vedení města teprve začátkem roku 1868. Hned v únoru městská rada poslala do Vídně žádost o udělení příslušné koncese, a jelikož asi nečekala zamítnutí, rovnou založila firmu Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr (Brněnská tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu). Svolení od vídeňského ministerstva získali Brňané 4. srpna 1869 a za necelé dva týdny už se jezdilo.
Pro Brňany příliš drahá
Tramvaj ale příliš nenarušila zaběhnuté zvyky obyvatel města - ti bohatší i nadále jezdili v kočárech, chudší lidé používali spíš koňmi tažené omnibusy nebo vlastní nohy. Nová pouliční dráha, která spojila Kiosk se Semilassem v tehdy samostatném Králově Poli, totiž byla vcelku drahá. Jedna jízda stála 15 krejcarů, děti platily polovic; běžný zaměstnanec si mohl za svou denní mzdu dovolit jen sedm jízd. Není proto divu, že tramvaj sloužila obyvatelům Brna spíše pro víkendové jízdy za výlety.
Ještě do konce roku 1869 se přitom původní trať výrazně rozrostla, další úseky, včetně oblíbené výletní trati do Pisárek, přibyly i v roce 1870. Celkem tramvajová společnost vybudovala 14 kilometrů kolejí, na kterých jezdilo šest desítek osobních a deset nákladních tramvají. Nezájem cestujících a prodělek z provozu ale způsobil nejprve zavírání některých tratí a na podzim 1874 tramvaje z brněnských ulic zmizely.
Neúspěch i napodruhé
Znovu se o zavedení tramvajové dopravy v Brně pokusil podnikatel Bernard Kollman, který sem přesunul svůj projekt z Prahy, kde plánoval vybudovat pouliční dráhu. Pro Brno tudíž pořídil nové vozy. Kollmannovy otevřené tramvaje, vhodné jen pro letní provoz, se do ulic vydaly poprvé 4. června 1876, nejprve na linku mezi Pisárkami a hlavním nádražím.
Ani druhý pokus o brněnskou koňskou tramvaj ale nedopadl dobře. Firma se sice ještě pokusila zavést do provozu tehdy moderní parní tramvaj (za neohlášenou zkoušku Kollmannovi vyhrožovaly úřady v roce 1879 pokutou), ukázalo se ale, že pro koleje jsou její vozy příliš těžké. V říjnu 1880 se tak Brno podruhé s tramvajemi rozloučilo.
Nakonec se prosadila pára a potom elektřina
Radní se ale představy o fungující pouliční dráze nechtěli vzdát. Smlouvu nakonec uzavřeli s Wilhelmem von Lindheimem, propagátorem parních tramvají. Pro nové těžší tramvaje ale bylo potřeba nejprve zcela přestavět koleje. Městské lokomotivy s vlečnými vozy se v ulicích objevily v květnu 1884. Parní tramvaj na rozdíl od svých koňských předchůdkyň vcelku prosperovala, zejména díky tomu, že nabízela i nákladní dopravu brněnským firmám.
Od 90. let ale bylo stále jasnější, že budoucnost patří pouliční dráze poháněné elektřinou. V Brně se k elektrifikaci odhodlali poté, co zdejší provoz koupila v roce 1898 vídeňská elektrárenská společnost. Parní tramvaje skončily sloužit osobní dopravě poté, co je 21. června 1900 nahradily „šaliny“ (z německého Elektrische Linie). Náklady ale vozily ještě do první světové války.