Praha – Silniční tunel, to je docela obyčejná věc. V polovině 20. století to ale bylo jiné, v dnešním Česku byl jenom jeden a navíc nesmírně krátký. Když tedy začal v nepřátelském terénu pražské Letné vznikat bezmála půlkilometrový silniční tunel – a hlavně když se jím začalo jezdit – byla to naprostá novinka. Dnes už patří Letenský tunel k veteránům a nevyniká ani svojí délkou. Přesto i po více než 60 letech provozu má stále významnou roli v pražské dopravě, vede jím například nejjednodušší trasa z centra na letiště.
Prokopat Letenskou pláň, napříč postavit silnici a nahoře most, to byla jedna z dávných pražských představ, jak snadno propojit centrum s Bubenčí. Nic takového se nakonec nestalo, přesto silnice napříč Letnou vede. Její trasa je složitější, než kdyby se pláň přímo prokopala, ale auta také nakonec přivedla z centra do Bubenče. Podstatnou součástí této spojnice je Letenský tunel, v Praze byl teprve druhý silniční, starší přitom je pouze Vyšehradský tunel, který je však sotva desetinový – spíše takový podjezd pod skalou.
Projekt Letenského tunelu je už ze 30. let minulého století, ovšem válka jeho stavbě zamezila, a tak se do Letné poprvé koplo až 28. září 1949. Koplo se ovšem do jiného místa, veškeré staré plány na tunely či průkopy Letenskou plání počítaly s tím, že se tak stane na předmostí Čechova mostu (ostatně Švermův, dnes Štefánikův most tehdy ještě nestál), jenomže tam bylo nakonec vyhrazeno místo pro Stalina, a tak tunel navázal na čerstvě postavený sousední most. Na Letné potom most plynule navazuje na Korunovační ulici, která vede z Holešovic do Dejvic a Bubenče.
Stavba za 70 milionů tehdejších korun nebyla snadná, dělníci tunel razili ručně, trvalo jim to téměř čtyři roky. Tunel je na tehdejší dobu docela dlouhý, měří 423 metrů, navíc není rovný, tubus tvoří dva oblouky o poloměru 100 a 169 metrů a navíc výrazně stoupá, auta se dostanou od vltavského nábřeží na Letenské náměstí od 23 metrů výše, stoupání je tedy více než pětiprocentní. Parametry tunelu se postupně měnily. Původně jím měly kromě aut jezdit také tramvaje, stavbaři ale měli problém s břidlicemi v Letenské pláni a také s těžkou budovou zemědělského muzea, která stojí přímo nad tunelem. Nakonec se proto tramvajová trať vypustila a vznikl tubus s keramickým obkladem o šířce 10,3 metru, který je určen pouze silniční dopravě.
Po původní dlažbě se po otevření Letenského tunelu nejprve prošel tehdejší primátor Václav Vacek spolu s dalšími účastníky slavnosti, potom se po ní rozjela auta. Na dlouhou dobu to pro české řidiče bylo jediné místo – s výjimkou zmíněného Vyšehradu – kde mohli nahlédnout pod zem, další silniční tunel vznikl až v roce 1980, je rovněž v Praze, jde o Těšnovský tunel. Více silničních a dálničních tunelů vzniklo v Česku až v 90. letech. Nové tunely má i Praha, jsou součástí vnějšího i vnitřního okruhu města – na vnitřním Městském okruhu vznikl Zlíchovský tunel, tunel Mrázovka a Strahovský tunel, od příštího roku k nim přibude komplex Blanka, tj. Brusnický, Dejvický a Bubenečský tunel. Na Pražském okruhu potom je Cholupický, Komořanský a Lochkovský tunel. Nejdelší již zprovozněný tunel je Strahovský dlouhý přes dva kilometry, ještě o polovinu delší má však být Bubenečský tunel z Letné na Pelc-Tyrolku.
Samotný Letenský tunel zažil leccos – více než patnáct let po slavnostním průvodu vedeném primátorem Vackem jím prošel další průvod studentů vzpomínajících na právě zemřelého Jana Palacha. V roce 1969 také prošel první významnou technickou změnou, když dostal ventilátory. Podobu, ve které jej zažilo několik generací, tunel částečně ztratil v letech 2002 až 2003. Tehdy prošel velkou rekonstrukcí, zmizely při ní dlažební kostky, které nahradil asfalt, zmizelo také charakteristické osvětlení ve dvou pásech na stěnách, místo něj svítí zářivky ze stropu.
Silniční tunely v Praze a na Pražském okruhu
- Vyšehradský (1903)
- Letenský (1953)
- Těšnovský (1980)
- Strahovský (1997)
- Zlíchovský (2002)
- Mrázovka (2004)
- Cholupický (2010)
- Komořanský (2010)
- Lochkovský (2010)
