Praha – Výstava sledující 170letou historii železnice v Praze začíná v Národním technickém muzeu na Letné. Věnuje se především první parostrojní železnici, která je v provozu od roku 1845, ale i dalšímu vývoji kolejí i vozidel, která po nich jezdí. Výstavu umístěnou v dopravní hale bude možné navštívit do 1. listopadu.
Ještě dva měsíce zbývají do okamžiku, kdy uplyne 170 let od příjezdu prvního vlaku do Prahy. V Národním technickém muzeu se na onen slavný den může každý důkladně připravit na výstavě nazvané 170 let železnice v Praze. Vrací se ke stavbě spjaté se jmény Aloise Negrelliho, Jana Pernera a Karla Keisslera, ale i dalším, které přivedly do Prahy koleje ze všech stran. Ostatně na dnešním pražském území byla železnice nazvaná tehdy Severní státní dráha sice první parostrojní, celkově však druhá po koněspřežné dráze, která měla vést do Plzně, nakonec se však nedostala dále než do Lán. Začínala ovšem až za hradbami, na Brusce – její budova je dodnes ukryta v areálu Dejvického nádraží.
Nejslavnějším dnem pro pražskou železnici ale vždy je a bude 20. srpen. Toho dne v roce 1845 byla hotová stavba dráhy olomoucko-pražské. Podařilo se probourat pražské hradby a hned za nimi postavit velké nádraží – nádraží Praha, později Státní nádraží, ještě později Masarykovo nádraží, nádraží Střed a dnes opět Masarykovo nádraží. Na slavnostní příjezd prvního vlaku poháněného parou se přišel podívat snad každý, komu sloužily nohy a zrak. „Slavnostní přijetí prvního vlaku vypadalo tak, že první projela hradbou lokomotiva Čechy, kterou obsluhoval tvůrce trati z Olomouce do Prahy inženýr Jan Perner, a za ní vjely další dvě lokomotivy se jmény Praha a Olomouc, které měly připojeny tři obytné vozy,“ popsal autor výstavy v NTM Michal Novotný. Trať, po které vlak přijel, se ovšem od dnešní dráhy výrazně liší. Ačkoli stále méně lidí pochybuje o tom, že budoucnost železnic v Česku spočívá ve stavbě nových vysokorychlostních drah, z pohledu poloviny předminulého století by i dnešní cestovní rychlosti byly neuvěřitelné. Cesta z Olomouce do Prahy tehdy trvala deset hodin oproti dnešním dvěma a v žádném případě se necestovalo po široké železniční „dálnici“. „Jednalo se o jednokolejnou trať, která vedla přes Kolín a Český Brod,“ shrnul Michal Novotný.
Spojení s Vídní i vítězství nad Karlínem
Přestože měla dráha i své odpůrce – například Karla Havlíčka Borovského, přestože ani on nechyběl 20. srpna na nádraží – byl to pro Prahu nesmírný úspěch. Pouhých osm let od okamžiku, kdy ve Vídni začala stavba trati, která bývá označována za první dálkovou železnici na evropském kontinentu, tak vzniklo spojení dvou největších měst západní části rakouské monarchie. „Je dobré zmínit také to, že se jednalo o konkurenční vítězství nad městem Karlín, které samo usilovalo o to, aby železnice byla ukončena v jeho katastru,“ dodal Michal Novotný.
Zatímco lánská „koňka“ zůstala odříznutá a blíže k centru ji přivedla až přestavba na parostrojní železnici ve vlastnictví Buštěhradské dráhy, z olomoucké trati se již stala skutečná páteř dalšího rozvoje železnice v Praze i celých Čechách. Druhá pražská parostrojní železnice byla formálně pokračováním Severní státní dráhy a vedla do Drážďan, třetí potom přivedla vlaky z Plzně. Ta sice zprvu – stejně jako někdejší koňka – končila na předměstí na Smíchově, ale když společnost Dráha císaře Františka Josefa stavěla trať z jižních Čech, dostala za úkol také napojit západní dráhu.
Hlavní nádraží nepostavil stát
Společně se soukromou Drahou císaře Františka Josefa a Pražskou spojovací drahou vzniklo také velkolepé nádraží Císaře Františka Josefa – dnes hlavní nádraží. Pozvolna převzalo roli nejdůležitější železniční stanice ve městě. Aby uspokojilo stále stoupající nároky cestujících i železničářů, prošlo dvěma velkými proměnami. Při té první vznikla jeho charakteristická podoba s robustním zastřešením dvorany a především secesní budovou od architekta Josefa Fanty. Stojí vedle kolejí dodnes, i když podle Michala Novotného měla namále. „První republika a Československé státní dráhy přinesly jasný plán toho, jak se má železnice v hlavním městě vyvíjet. Jednalo se o tzv. přestavbu železničního uzlu. Výsledkem byla například soutěž na přestavbu Fantovy budovy hlavního nádraží, která byla původně plánována jako celková novostavba,“ popsal. K modernizaci nádraží nakonec došlo až mnohem později, ve druhé polovině minulého století, stará budova nezanikla a nová odbavovací hala vznikla pod ní.
Vedle pohledu do historie drah představuje výstava také konstrukční vývoj parních lokomotiv. Dopravní hala technického muzea, kde výstava probíhá, ostatně skýtá pohled na zástupce několika generací parních lokomotiv, výstava však může prostřednictvím modelů nabídnout užší srovnání lokomotivy Labe z roku 1857 se stroji z konce 19. století, rychlíkovou lokomotivou z počátku 20. století i tendrovou lokomotivu ze 40. let, která reprezentuje to nejlepší z československé konstrukční školy.
