Praha – Vozové zásilky, odkládaný převod nádraží a velmi problematické smlouvy s developery o využití pozemků v nevyužívaných částech některých nádraží – to jsou největší hrozby budoucnosti Českých drah. Upozornili na ně host Otázek Václava Moravce, generální ředitel ČD Daniel Kurucz, a také šéf Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša. Na dráhy totiž – kromě nového jízdního řádu, který začne platit za dva měsíce – čeká také nové ratingové hodnocení. Podle Daniela Kurucze přitom zásadní rozhodnutí nemají v rukou samotné dráhy, nýbrž vláda.
Přestože České dráhy musí důsledně přemýšlet o svém hospodaření, jejich hlavním úkolem je přeprava cestujících. Zhruba za dva měsíce (14. prosince) začne platit nový jízdní řád. Podle ředitele drah Daniela Kurucze s ním lze očekávat mírné zdražení vnitrostátního jízdného, které souvisí s inflací. „Myslím, že zdražovat standardně o inflaci není nic špatného, nicméně bychom rádi celkové zdražení udrželi pod úrovní inflace,“ řekl Kurucz. Dráhy v novém jízdním řádu zavedou novou linku ČD railjet z Prahy přes Vídeň do Štýrského Hradce, a protože mezi Prahou a Košicemi začne jezdit Regiojet i Leo Express, chystají se poslat na tuto trasu také své Pendolino. S těmito změnami se ale dráhy vzdají i svých nejslavnějších tradic: Přestane jezdit slavný spoj Vindobona (místo něj budou railjety), výrazné omezení provozu na jeden spoj týdně čeká další legendu kolejí expres Košičan (místo něj pojede do Košic Pendolino, Košičan jen jako páteční posila).
Co dostanou ČD za pozemky na Smíchově? Hrozí, že nic
Agentura Moody's v posledním hodnocení hospodaření Českých drah kritizovala některé kroky – zejména ty, které dopravce neuskutečnil. Do popředí přitom postavila i problematiku nádraží. Nejde přitom jen o odkládaný převod budov na Správu železniční dopravní cesty, ale také o developerské projekty, které se týkají nevyužívaných částí některých nádraží. Na ně dávná vedení drah uzavřely smlouvy s developery, v současnosti se podle ředitele ČD Daniela Kurucze ukazuje, že některé kontrakty jsou velmi problematické. Například v případě prodeje pozemků u smíchovského nádraží podle ředitele dokonce hrozí, že dráhy o velkou část očekávaných peněz přijdou. „V mezidobí od podpisu smlouvy do dneška tam byly prodány některé budovy i pozemky uvnitř toho velkého pozemku. To znamená, že developer musí vykoupit ty vnitřní pozemky a budovy. Smlouva hovoří o tom, že je za nějakou sumu vykoupí, a tato suma se potom odečte od celkové sumy, kterou nám zaplatí – což se může limitně blížit nule,“ upozornil Daniel Kurucz v Otázkách Václava Moravce.
S jinými obdobnými smlouvami je podle Kurucze především ten problém, že jsou nevypověditelné a jen obtížně pozměnitelné. Patří mezi ně například komerční využití ploch u Masarykova nádraží v Praze. Tam považuje současný management drah za největší možný úspěch urychlení splátek peněz, které má společnost od developera dostat.
Převod resp. prodej nádražních budov, které dnes patří ČD a měla by je dostat Správa železniční dopravní cesty, se potom opět ocitl na mrtvém bodě. Má v něm hlavní slovo stát. Ministr dopravy Antonín Prachař v minulosti hovořil o tom, že vláda materiál předložený vedením drah projedná v září, což se však nestalo. Daniel Kurucz uvedl, že ministři čekají na rozhodnutí Evropské komise, od které chce stát vědět, zda prodej za odhadní cenu není nedovolenou podporou drah, jak tvrdí někteří konkurenční dopravci. Vedení ČD ovšem očekává, že stanovisko komise bude brzy hotové a že vzápětí dojde k převodu majetku i prvním splátkám. Dráhy nechaly udělat na nádražní budovy posudky metodou nákladovou i výnosovou, jejich výsledky stanovily hodnotu majetku na pět až sedm miliard korun. Společnost proto očekává, že takové peníze od státu také dostane.
Výhodnější vozové zásilky – nebo tisíce kamionů, dává ředitel drah na výběr
České dráhy byly v letošním prvním pololetí po dlouhé době v plusu. Mateřská společnost, která se zabývá především osobní dopravou, měla sice ztrátu, tu však převážil zisk dceřiného dopravce ČD Cargo. Management drážní skupiny má ale obavy, že to nevydrží. Úspěch ČD Cargo totiž souvisí hlavně s provozem ucelených nákladních souprav. Naopak tzv. vozové zásilky – tj. jednotlivé vagony či malé skupiny vozů seřazené v části cesty v průběžných nákladních vlacích – jsou pro ČD Cargo stále ztrátové. V minulosti, kdy se na poli ucelených vlaků více dařilo soukromníkům, táhly vozové zásilky celou skupinu ČD ke dnu. Například šéf drážních odborů Jaroslav Pejša se obává, že tomu tak bude zase. Podle generálního ředitele ČD však má samotný dopravce svázané ruce a problém musí vyřešit vláda. „Jde o to, zda se český stát rozhodne podpořit vozové zásilky, nebo nikoliv,“ řekl Daniel Kurucz.
Alternativou ke zvýhodnění jednotlivých zásilek, o které se v minulosti formou snížení poplatků za dopravní cesty neúspěšně pokusila Správa železniční dopravní cesty, potom podle Kurucze může být také „vyrovnat podmínky mezi silnicí a železnicí“. Ředitel drah připomněl, že za převoz nákladních vagonů se platí poplatky za užití dopravní cesty na celé jejich trase, což odpovídá zpoplatnění nákladní silniční dopravy na silnicích všech tříd včetně „okresek“. Ať stát přikročí k problému vozových zásilek jakkoli, má Daniel Kurucz jasno o časovém horizontu: „Musí to být během příštího roku vyřešeno.“ Varoval, že v opačném případě by mohly být na místě úvahy o zrušení vozových zásilek – tím by však ztratilo práci 3,5 tisíce lidí na dráze a naopak získalo práci na sedm tisíc řidičů kamionů, které by zrušené vagony musely nahradit.
Méně marketingu, když je ztráta
Zatímco však vozové zásilky jsou problémem ČD Cargo, své problémy s hospodařením musí řešit i jejich mateřské České dráhy. Jejich ztráta sice v pololetí klesla, nikoli však na nulu. Daniel Kurucz je však přesvědčen, že se mu daří snižovat náklady, a to jednak přesoutěžením 62 externích dodavatelů, ale také omezením marketingových výdajů. Ty se za posledních pět let snížily z 250 na 150 milionů korun. Podle ředitele drah bylo nutné zrušit především podporu většiny akcí, které s železnicí nesouvisí. „Obecně si myslím, že marketingová podpora má být, když vyděláváte peníze,“ podotkl. Marketingové peníze tak podle něj nadále půjdou hlavně do materiálů propagujících železnici nebo například na nostalgické jízdy, méně však již na sport. Naznačil přitom, že úvahy o konci spolupráce drah s Davis Cupem mohou být přesné. „Zatím to v plánu nemáme,“ řekl Kurucz s tím, že ale ještě není zcela hotov rozpočet na příští rok.
