Praha – Tuzemští rejdaři už mají dost vládních slibů a dávají českému státu ultimátum. Buď jim ročně vyplatí kompenzace ve výši 53 milionů korun a zařídí, aby byl tok Labe od německých hranic splavný po celý rok, nebo s lodní nákladní dopravou v Česku končí. Dvacet let slibů a fakt, že nemůže být tento byznys v českých podmínkách ziskový, už odradil mnoho rejdařů a flotila zeštíhlela o 90 procent z původních 1 000 lodí na necelou stovku, tvrdí jednatel Evropské vodní dopravy Lukáš Hradský.
Splavnění celého toku největší české řeky ještě potrvá. Na výstavbu vodního díla v Děčíně, které by splavnost zajistilo, je totiž třeba deseti let. „I když vše už půjde dobře, je to otázka nejméně deseti let, než bude Labe splavné,“ tvrdí předseda sekce Vodní dopravy Milan Raba. Prosazení vodního díla navíc stále brání ekologičtí aktivisté. Vodní doprava je přitom podle Hradského nejekologičtějším druhem dopravy u nás. Rejdaři tak žádají alespoň kompenzace, aby nemuseli s vodní dopravou skončit.
Milan Raba:
„Konec dopravy po Labi nechceme, ale stát bohužel zlepšení podmínek stále jen slibuje. Nakonec by tím mohl stát ušetřit nejméně 15 miliard korun za plánované stavby na Labi, především splavnění u Děčína. Samozřejmě by pak bylo zbytečné také Ředitelství vodních cest, odbor vodní dopravy a utracené miliony za všemožné studie a posudky.“
Podle Hradského navíc mají rejdaři na kompenzace nárok díky programu, který odsouhlasila Evropská komise. Rejdaři peníze žádají na spolufinancování za období sucha, kdy nemohou kvůli nízké hladině řeky nakládat lodě na ekonomicky únosnou úroveň. Program kompenzací podle něj počítá s doplatkem za polovinu nenaloženého nákladu v situaci, kdy hladina Labe klesne pod 1,4 metru. Český stát se ale k vyplácení kompenzací podle rejdařů dlouhodobě nemá. Ministerstvo dopravy uznává, že nejde o nový požadavek. S rejdaři o financích prý aktuálně diskutuje.
Pokud se však nakonec kvůli vlivu na životní prostředí vodní dílo v Děčíně nepostaví, žádají rejdaři dalších 600 milionů korun na ukončení činnosti, o něž by se rozdělili i s provozovateli přístavišť a loděnic. Pokud by se tak ale stalo, Česko přijde o strategickou cestu. „Vodní cesta je pro Českou republiku strategická a nezastupitelná,“ tvrdí Hradský. Vozí se tudy suroviny pro průmysl, krmiva, obilniny, těžké nadrozměrné kusy. Export směřuje především do Německa, ale i do zámoří. „Jedna loď na Labi představuje náklad až pro osmdesát kamionů,“ vypočítal Hradský. Zrušení vodní dopravy podle něj povede ke zdražení ostatních druhů dopravy a i následnému zdražení zboží.
Pro spoustu podnikatelů by navíc konec lodní dopravy znamenal velké komplikace. Například při přepravě nadměrných nákladů do přístavu v Hamburku. „Třeba v Děčíně významní výrobci tlakových nádob, ti by samozřejmě přišli o tuto možnost to vyvážet a jedině by se radovala konkurence. A tradičně samozřejmě i zemědělství, ať už jsou to hnojiva, ať už jsou to chemikálie, ať už jsou to obilniny,“ dosvědčuje reprezentant Přístavu Hamburk Bohumil Průša.
Odchod z jediné přístupové cesty z České republiky k moři si podle Raby čeští rejdaři nepřejí, současná situace jim ale nic jiného neumožňuje. Současný stav, kdy je Labe po 175 dnů v roce nesplavné, na něm neumožňuje efektivně podnikat. Rejdaři už stát kvůli nesplavnosti Labe zkoušeli i žalovat, neuspěli ale ani s dovoláním k Nejvyššímu soudu. Podle Raby teď verdikt soudu analyzují a podle toho zváží další postup.
Ministerstvo jde prý rejdařům naproti, o kompenzacích se jedná
Ministerstvo dopravy se ale brání. „Není pravda, že by ministerstvo pro oblast vodní dopravy nic nedělalo,“ reagoval jeho mluvčí Jakub Ptačinský. Ohledně možných kompenzací resort s rejdaři stále jedná, a proto je prý překvapující, že v průběhu rozhovorů přichází sekce s takovýmto vyjádřením. Kromě toho se v Česku rekonstruují přístaviště, zvyšují mosty, existuje i program na obnovu lodí, doplnil. Ministerstvo zároveň preferuje systémové řešení, kterým je podle Ptačinského výstavba plavebního stupně v Děčíně. Tato stavba ale podle něj stále naráží na komplikace v podobě posudku dopadu stavby na životní prostředí. Jedním dechem ale Ptačinský dodává: „Pokud ten návrh rozpočtu je takový, jaký je, kdy škrtáme lokálky, škrtáme jednotlivé silnice, pak samozřejmě budeme muset omezit i vodní dopravu.“
Podle Hradského je starost o labskou dopravní cestu úlohou státu. „Stát deklaroval svými zákony z roku 1995 a mezinárodní dohodou AGN, že zde vodní cesta existuje v nějakých parametrech daných zákonem, tak by se o ni měl starat a dobudovat ji na ty parametry, ke kterým se zavázal,“ vysvětluje.
