Aby se člověk mohl stát kapitánem letu, musí projít mnoha testy, ať už zdravotní způsobilosti, nebo teoretických znalostí. Nezbytností je také pilotování po boku zkušeného pilota. Evropské předpisy počítají alespoň s 1500 hodinami létání. Odborníci ale upozorňují, že předpisy se mohou ještě lišit mezi jednotlivými aerolinkami.
Existuje několik různých licencí pro piloty, záleží na tom, jestli chce člověk létat soukromě v malém letadle, nebo jestli chce velet letadlu v obchodním či dopravním letu. Aby ale získal licenci, s níž by mohl dělat kapitána civilnímu letu se stovkami cestujících, musí se podrobit náročným zkouškám. Získání dílčích licencí přijde navíc dohromady na statisíce korun a minimální věk pro vydání průkazu je 21 let.
Ústav leteckého zdravotnictví zjišťuje, jaká je fyzická kondice adepta na pilota. Bez zdravotní způsobilosti prvního stupně jsou adepti vyřazeni. „Všude jsou nutné lékařské prohlídky. Tam kde se lékaři na pilotovi něco nezdá, odesílá ho psychologovi. Jsou tam samozřejmě i dopravně psychologické testy, aby někdo mohl řídit letadlo, aby byl způsobilý,“ zmínila primářka klinické psychologie Fakultní nemocnice u sv. Anny Zuzana Spurná. Zohledňuje se tak i psychický stav. Pilotování letadla totiž představuje stresovou záležitost.
Jenže náměstek ředitele Ústavu leteckého zdravotnictví Oldřich Truska upozorňuje, že jsou předpisy nastaveny tak, že lékařská prohlídka nemusí odhalit aktuální stav pilota. „Tlak pilotních odborových organizací i leteckých společností je veliký, protože hraje velkou roli ekonomika. Výcvik pilota stojí zhruba 1–1,5 milionu korun. Ale když je nad nimi Damoklův meč v podobě našich prohlídek, tak se dá říct, že když my u pilota něco odhalíme a zneschopníme ho, tak vlastně přijde o svoji práci.“ Psychologické vyšetření navíc není povinné a lékař tam uchazeče poslat nemusí.
„Když jsem začínal létat, tak sestavit můj profil trvalo celý den. Odpověděl jsem přibližně na pět tisíc otázek,“ dal příklad Lukas Wünsch, který teď pracuje jako instruktor výcviku letové posádky. Testování teoretických znalostí pak spadá pod Úřad pro civilní letectví. Zájemce se musí orientovat třeba v navigaci nebo i meteorologii. Potřebná je i zkušenost v obsluze vysílacích rádiových zařízení.
Od teorie k praxi
Teprve se splněnými zkouškami a ověřeným zdravotním stavem se člověk dostane k praktickým dovednostem v kokpitu. Minimální nálet pro licenci potom představuje alespoň 1500 hodin v letounech. „Každá společnost má svá pravidla, ale je jasné, že začátečník nepůjde řídit letadlo. Proto je tam funkce kopilota, pilota v zácviku, který pomáhá kapitánovi a učí se od něj,“ uvedl letecký publicista Martin Salajka. Nicméně neznamená to, že kopilot je v každém případě ten méně zkušený. České aerolinie uvádí, že od pozemní části přípravy se přechází od simulátoru přes let bez cestujících až k létání na pravidelných linkách pod dozorem kapitána instruktora a zkušeného druhého pilota. I během výcviku jsou piloti vystaveni řadě stresových a nestandardních situací.
Každopádně z celkového objemu nalétaných hodin pro licenci musí alespoň 500 hodin být ve funkci velitele letadla pod dozorem. Další část tvoří 200 hodin doby letu na přeletech nebo 100 hodin letu v noci. Pro ČR navíc platí alespoň 500 hodin jako pilot letounů certifikovaných pro provoz se dvěma piloty v civilní letecké dopravě. Započítat se mohou i hodiny získané na simulátorech, maximálně však do výše 100 hodin a z většiny nesmí jít o základní trenažéry pro lety. Kvůli této časové náročnosti se zkoušky praktických dovedností na vydání průkazu obvykle skládají až po několikaleté praxi u dopravního letectva.
Jenom zkoušky nejsou pojistka
Odborníci v tomhle ohledu upozorňují, že je nezbytně nutné dodržovat i předpisy chování v kabině pilotů, aby se společnost vyhnula tragédiím, jako byl Airbus zřícený na jihu Francie. Záleží ale na jednotlivých společnostech, jak si stanoví pravidla. „Pokud je dáno, že v kabině nemá být pilot sám, a on tam je sám, tak je to porušení pravidel, která už v tuto chvíli platí. Na tom není co měnit. Jenom tu kázeň,“ zmínil Salajka. Právě nyní byl problém, že kapitán letu opustil řídící kabinu a nechal v ní kopilota samotného. Stačilo by zavolat jednoho z leteckého personálu na palubě, i když ani oni v některých situacích do kabiny nemohou. „Opakovaná činnost se stává rutinou a jsou to stereotypy, které si lidé ulehčují,“ uvedl Salajka, „je to banální, je to lidské. Stane-li se to na zemi v bytě, je to bez problémů. Bohužel letadlo je ve vzduchu a může nastat komplikace, která má fatální následky.“
Kopilot zříceného letadla úspěšně absolvoval psychologické i technické testy
V úterý došlo ke zřícení letounu Airbus A320 na jihu Francie, při němž zahynul 150 lidí. Podle zjištění při vyšetřování záznamů černé skříňky zůstal v kokpitu při náhlém sestupu pouze kopilot Andreas Lubitz, který nevpustil do kabiny zpátky pilota.
Lubitz i kapitán letadla prošli testem, který vyvinula právě společnost Lufthasa a který se dnes celosvětově používá k prověřování pilotů. „Jsme velice hrdí na naše prověřování pilotů. O to je to pro nás větší šok,“ uvedl předseda představenstva Lufthansy Carsten Spohr.
Lubitz nastoupil výcvik v roce 2008. Poté jedenáct měsíců pracoval jako doprovod letadel. V roce 2013 nastoupil jako kopilot na Airbusu 320. Prošel nejen všemi lékařskými testy, ale i všemi psychologickými a technickými testy. Byl stoprocentně připraven a neměl žádné problémy, ujistil Spohr. I Lubitzův letecký výkon byl prý bez jakýchkoliv problémů.
