Železnice Slovenské republiky přepínají s počátkem srpna napájení na púchovském nádraží na střídavý proud. Začne tak dlouhodobý proces, na jehož konci by měl být úplný konec stejnosměrného proudu na slovenské železnici. Slovensko má totiž stejný problém jako Česko – zemí prochází hranice, která ji rozděluje na dva nekompatibilní železniční systémy. Slovenského příkladu bude zřejmě časem následovat i Česko, plány jsou ale zatím pouze ve stádiu úvah.
První vlaky se po elektrizované železniční trati rozjely na území dnešního Česka v roce 1903, ale až o půl století později začaly v realitu přecházet plány na využití elektřiny k pohonu vlaků na hlavních tratích. Jak historická Křižíkova dráha z Tábora do Bechyně a další rané elektrizační projekty, tak i tah Praha – Čierna nad Tisou elektrizovaný postupně v 50. letech dodával lokomotivám stejnosměrný proud, ačkoli se postupně měnilo napětí. Když ale došlo na elektrizaci jihu Československa, rozhodly se dráhy využít jiný systém se střídavým proudem. Vznikla tak unikátní kombinace – územím někdejšího Československa prochází hranice, přes kterou nemůže přejet podstatná část elektrických lokomotiv. Obdobné potíže mají v Evropě pouze dvě další země – Francie a Ukrajina.
První krok letos v Púchově, další až za sedm let
Na Slovensku se již desetiletí hovoří o tom, že se stejnosměrného systému zbaví. Ve srovnání s Českem je to jednodušší, stejnosměrně se jezdí pouze na hlavním tahu z hranic u Horní Lidče přes Žilinu a Košice do Čierne nad Tisou a na odbočkách do Čadce a Prešova. Změna by tedy měla jít ruku v ruce s postupnou modernizací páteřního tahu Bratislava–Košice a první krok nyní nastal. Železnice Slovenské republiky (ŽSR, obdoba české SŽDC) k 1. srpnu přepínají na stejnosměrný proud rekonstruované nádraží v Púchově. „Odborníci dospěli k závěru, že z dlouhodobějšího pohledu má zavádění střídavého napájecího systému nesporné provozní i ekonomické přínosy,“ zdůvodnil přechod generální ředitel ŽSR Dušan Šefčík.
Změna bude znamenat provozní komplikace, protože namísto jediného stykového bodu jižně od nádraží vzniknou dva – na západě ve směru na Moravu a na severu ve směru na Považskou Bystricu. Odměnou bude možnost zajíždění jednosystémových vlaků z Bratislavy až do Púchova, komplikaci naopak bude představovat provoz expresních vlaků Praha–Žilina či nákladních vlaků z Česka na Slovensko, které přes Púchov projíždějí a budou potřebovat dvousystémové lokomotivy. S nimi by sice měly osobní vlaky jezdit již od počátku roku, ve skutečnosti je ale často nahrazují starší jednosystémové lokomotivy, které však přepnutým Púchovem neprojedou. „Musela se přeturnusovat vozidla, abychom na Slovensko využívali třísystémové nebo dvousystémové lokomotivy,“ podotkla mluvčí Českých drah Kateřina Šubová. Na přepnutí púchovského nádraží by mělo navázat přepnutí navazujícího úseku do Žiliny, ŽSR s ním ale počítají až v roce 2022.
Přepnutí púchovského nádraží tak fakticky zahájí proces, jehož výsledkem by mělo být sjednocení soustav bývalého Československa. Česká Správa železniční dopravní cesty totiž plány na vymýcení stejnosměrného systému také spřádá, ačkoli to bude mít oproti ŽSR mnohem složitější. Stejnosměrně elektrizovaných kilometrů je v zemi více než se střídavým proudem, většina z nich prošla v posledních dvou desetiletích výraznou modernizací nebo dokonce byla elektrizována nově. Deník E15 přinesl v červnu informaci, že SŽDC zadá studii postupných změn. Podle mluvčího SŽDC Jakuba Ptačinského lze první změnu očekávat v roce 2020. Postupné změny potom potrvají desítky let nejméně do roku 2050.
KTERÉ TRATĚ V ČR MAJÍ SYSTÉM 3 kV ss?
- Praha – Bohumín – Mosty u Jablunkova (425 km)
- Opava – Ostrava – Havířov – Český Těšín (82 km vč. tratě přes hl. n.)
- Hranice na Moravě – Horní Lideč (67 km)
- Přerov – Nedakonice (52 km)
- Přerov – Nezamyslice (61 km)
- Olomouc – Nezamyslice (39 km)
- Česká Třebová – Svitavy (17 km)
- Ústí nad Orlicí – Lichkov (35 km)
- Pardubice – Jaroměř (39 km)
- Kutná Hora – Kolín – Děčín (173 km)
- Praha – Hradec Králové – Choceň (131 km bez úseku Lysá–Velký Osek)
Střídavý proud je výhodnější, přišel ale příliš pozdě
První elektrizované dráhy na českém území, kterými byly lokálky do Bechyně a Lipna nad Vltavou a později také pražské spojky, kde mělo trakční vedení napomoci zlepšení životního prostředí ve městě, napájely lokomotivy stejnosměrným proudem o napětí 1500 V. V průběhu 50. let při elektrizaci tahu Praha – Čierna nad Tisou použily dráhy obdobný systém, avšak s dvojnásobným napětím. Při elektrizaci tratí na jihu republiky na přelomu 50. a 60. let však již existovala technologie umožňující pohánět vlaky střídavým proudem. Na něm mohou být měnírny rozmístěny ve dvojnásobné vzdálenosti, je také méně materiálně náročný. Tratě, jejichž středobodem byly Bratislava, Brno a Plzeň, tak již poháněl systém 25 kV 50 Hz. Při další elektrizaci se potom volil trakční systém podle toho, na který již hotový celek nově elektrizovaná trať (posledním novým stejnosměrným úsekem tak je Letohrad – Lichkov z roku 2008). Při elektrizaci, která propojila dva již hotové úseky s různým systémem, již dráhy obvykle použily střídavý (např. Plzeň – Beroun, Karlovy Vary – Kadaň, Brno – Svitavy apod.).
S napájecím systémem se ale také pojí velký problém, který souvisí s vozidly. Pouze pro stejnosměrný systém jsou postaveny všechny elektrické jednotky, které používá Leo Express, lokomotivy, se kterými v Česku jezdí Regiojet (vícesystémové používá na Slovensku) i podstatná část vozidel Českých drah včetně části nedávno nakoupených elektrických souprav Regiopanter a všech cityelefantů. Někdejší ČSD po vzniku prvního stykového bodu na kutnohorském hlavním nádraží vyměňovaly lokomotivy, od 70. let již Škoda dodávala dvousystémové lokomotivy. Dvousystémová řada 363 je dokonce nejpočetnějším typem elektrických lokomotiv, který v Plzni vznikl, i tak se ale Českým drahám občas nedostávají. Navíc jejich maximální rychlost činí pouze 120 km/h, po rekonstrukci 140. Rychlostí 160 km/h jezdí pouze hrstka vícesystémových lokomotiv řad 350 a 380 (a samozřejmě jednotky Pendolino), které ale jsou již dnes plně vytíženy. Pokud tedy stát nebude chtít znehodnotit investice dopravců, lze očekávat, že k rušení stejnosměrného napájení v Česku dojde až v době, kdy bude končit životnost zbrusu nových vozidel ČD či Leo Expressu, ta se přitom obvykle pohybuje kolem 40 let.
Napájecí systémy v Evropě
- 1,5 kV ss: jižní Francie, Nizozemsko, v ČR trať Tábor–Bechyně
- 3 kV ss: Španělsko, Itálie, Belgie, Polsko, Rusko, Estonsko, Lotyšsko, část Ukrajiny, Slovenska a Česka
- 15 kV 16,7 Hz: Německo, Rakousko, Švýcarsko, Švédsko, Norsko
- 25 kV 50 Hz: většina Velké Británie, severní Francie, Portugalsko, Dánsko, Finsko, Bělorusko, Maďarsko, Balkán (kromě Albánie), část Česka, Slovenska a Ukrajiny, vysokorychlostní železnice v Itálii a Španělsku
- 750 V ss z napájecí kolejnice: soubor tratí v jihovýchodní Anglii
