České Budějovice – První vlak tažený koňmi sice vyjel na trať postavenou na evropském kontinentu již v roce 1827 a pravidelná doprava začala o rok později, plné délky mezi Českými Budějovicemi a Lincem však dráha dosáhla až v roce 1832 a 1. srpna byl zahájen pravidelný provoz. Dodnes je část budějovicko-linecké dráhy vedena v trase původní koňské železnice a nedaleko hranic – kde dnes už vlaky jezdí jinudy – existuje také krátký obnovený úsek „koňky“, kde se pořádají muzejní jízdy.
„Koňka“ z Budějovic do Lince byla první železnice v kontinentální Evropě
V tradičním podání je stavba trati koněspřežné železnice z Českých Budějovic do Lince podávána jako souboj inženýrů Františka Antonína (Franze Antona) Gerstnera a Matyáše (Matthiase) Schönerera, lze narazit i na pochybnou interpretaci souboje češství (reprezentovaného Gerstnerem narozeným v Praze) a němectví (reprezentovaného Schönererem narozeným ve Vídni) - skutečnost však pochopitelně byla mnohem složitější.
S myšlenkou na stavbu železnice přišel Gerstnerův otec František Josef, který se na počátku 19. století podílel na projektu kanálu spojujícího Vltavu, resp. Labe a Dunaj, avšak jako jeho lepší náhradu prosazoval železnici. Zatím s nápadem neuspěl, ani když se stal ředitelem vodních staveb v Čechách, však na myšlenku nezanevřel. V roce 1819 Rakousko přislíbilo mezinárodní dohodou, že skutečně propojí Labe a Dunaj, a to buď kanálem, nebo raději železnicí. Vrcholní představitelé státu tak oprášili Gerstnerovu myšlenku, avšak v té době se už F. J. Gerstner chystal do důchodu. Namísto něj získal v roce 1824 císařské privilegium na stavbu budějovicko-linecké „železné silnice“ jeho syn František Antonín Gerstner.
Gerstner stavěl příliš draze, Schönererovo dílo nepřetrvalo
Stavební licenci Gerstner předal První železniční společnosti (EEG) a stal se stavbyvedoucím. První úsek dlouhý 64 kilometrů vedl z Budějovic do obce Kerschbaum na česko-rakouských zemských hranicích. V roce 1827 byl zahájen zkušební provoz, v roce následujícím začala řádná doprava. Současně však přišly velké problémy. Stavba byla náročnější, než firma předpokládala – Gerstner spotřeboval zhruba na polovinu délky stavby celý plánovaný rozpočet. A tak její vedení žádalo po inženýrovi, aby změnil projekt a stavba byla lacinější. Podle Gerstnerovy vize však měla být trať vytvořena tak, aby byla v budoucnu použitelná také pro parostrojní provoz. Velkorysý projekt počítal s průběžným mírným stoupáním, které umožnilo koňům a později i parním lokomotivám bez větších potíží překonat Šumavu. Vzhledem k plánům do budoucna měla trať mírné oblouky a byla tak na pohled zbytečně dlouhá a rozlehlá. Svojí vize se Gerstner nechtěl pustit, vše vyvrcholilo jeho odvoláním. Novým vedoucím se stal tehdy teprve jedenadvacetiletý Matthias Schönerer, Gerstnerův žák a spolupracovník v první fázi stavby.
Schönerer projekt pozměnil tak, aby vyhovoval finančním nárokům investorů. Literatura často poukazuje, že Schönererův úsek od hranic do Lince nebyl použitelný pro pozdější parostrojní provoz, zatímco Gerstnerova část se částečně využívá pro železniční dopravu dodnes. Je ovšem také fakt, že kdyby EEG zůstala u Gerstnerova vizionářského projektu, dost možná by trať vůbec nebyla dokončena. (To by nebylo neobvyklé, dokončena například nikdy nebyla druhá koňka na českém území, která měla vést z Prahy do Plzně, ale nakonec skončila už v Lánech.) Schönerer tak nejspíš první kontinentální železnici skutečně zachránil.
128 kilometrů, 1 106 milimetrů
Společné 128kilometrové Gerstnerovo a Schönererovo dílo bylo zcela dokončeno v roce 1832, aby mohl být 1. srpna slavnostně zahájen provoz mezi Budějovicemi a Lincem. Konečná na české straně byla před hradbami na Pražském předměstí v místě dnešního muzea. Trať měla dalších deset stanic, šest z nich bylo velkých, tzv. přepřahacích. Hlavním účelem „koňky“ byla nákladní doprava. Osobní doprava se provozovala pouze v létě, jízdné bylo velmi drahé a cestující strávili ve vlaku 14 hodin (dnes jsou to dvě hodiny). Ještě déle potom trvala cesta po prodloužení trati o dalších 200 kilometrů k solným dolům přes Wels do Gmundenu. Nicméně se do vlaku podařilo nalákat dokonce i císaře Františka I. dodnes známého silně konzervativním smýšlením.
Podoba trati se značně lišila od pozdější parostrojní dráhy. Litinové kolejnice byly připevněné na podélných trámech nesených pražci, rozchod kolejnice byl 1 106 milimetrů. Osobní vlaky bývaly sestaveny z jednoho vozu s kapacitou od šesti do 24 míst. Některé připomínaly silniční dostavník, jiné už byly podobné vozům, které jezdily na prvních parostrojních tratích.
Ve čtyřiceti do důchodu
Již po třech desetiletích provozu však už byla budějovicko-linecká „koňka“ beznadějně zastaralá. V 60. letech 19. století už vedly parostrojní dráhy napříč českými zeměmi od Vídně přes Brno a Prahu až na Drážďany, stejně tak od Vídně přes Přerov a Bohumín do Haliče a dokončovala se také stavba trati z Čech do Bavorska. Vedla i trať z Vídně do Lince (od roku 1860 až do Salcburku) a další trať se blížila od Vídně k Budějovicím. Koňská síla jako pohon vlaků tak musela ustoupit páře i na nejstarší kontinentální železnici. Přestavba začala v roce 1868, provoz byl zahájen v roce 1872 – pouhých 40 let poté, co vyjely první koněspřežné vlaky. Gerstnerův úsek byl z velké části využit – ačkoli například budějovické nádraží bylo už v dnešní poloze – zatímco rakouskou část bylo nutné vyprojektovat znovu.
Již od roku 1857 provozovala trať společnost Dráhy císařovny Alžběty (KEB), která také postavila parostrojní dráhu z Vídně do Salcburku. V její režii došlo k rekonstrukci původní koňky, trať se nově napojila na parostrojní železnice v Linci (Západní dráha provozovaná KEB) i Budějovicích (zejména síť tratí společnosti Dráhy císaře Františka Josefa). V roce 1884 byla KEB postátněna, provoz tak nadále probíhal pod hlavičkou C. a k. Státních drah (KkStB). V roce 1918 došlo k rozdělení trati mezi ČSD a ÖStB (později BBÖ, resp. ÖBB), zůstala však jedním z významných mezinárodních tahů. To se nezměnilo ani po válce, právě přes hraniční přechod Summerau vedla jedna z ojedinělých cest přes železnou oponu (do Rakouska nebo Západního Německa se jezdilo pouze přes Břeclav, Gmünd, Summerau, Furth im Wald a Cheb). Ještě v 90. letech jezdil přes Summerau vlak z Prahy do Benátek, později však došlo k útlumu. V minulém desetiletí proběhla nejprve elektrizace, poté rekonstrukce kolejí a mezinárodní doprava byla značně omezena. Jezdil pouze vlak Praha–Linec s přímým lehátkovým vozem do Curychu (později posílený ještě o lůžkový vůz a krátce jezdily také přímé vozy do Benátek či Záhřebu) a později přibyl také spoj Eurocity z Prahy do Lublaně. Dále bylo postupně vybudováno intenzivní meziregionální spojení Budějovic s Lincem. Dnes už jsou dálkové vlaky s pestrými soupravami minulostí, po trati jezdí dva páry rychlíků Praha–Linec, tři páry spěšných vlaků Budějovice–Linec a ještě o něco intenzivnější je vnitrostátní regionální doprava Budějovice–Rybník a Summerau–Linec.
Koňka opět v provozu
Přibližně sto let po jejím nahrazení na „koňku“ takřka nikdo ani nevzpomněl. Ovšem v roce 1971 byla koněspřežná železnice v Československu vyhlášena národní kulturní památkou, vzniklo několik památníků a muzeí. Dodnes jsou dochovány a chráněny části náspů, mostky a další stavby na českém území (kde koněspřežná železnice vedla jinudy než ta současná). Ještě lepší je situace v Rakousku. Železniční historici si mohou projít takřka celou někdejší trať, na mnoha místech jsou dochovány náspy a další stavby, kolem kterých vede naučná stezka. Ta končí u starého nádraží v Kerschbaumu, které dnes funguje jako nejvýznamnější muzeum koněspřežné železnice.
Kromě historické expozice je její součástí krátká obnovená trať, na které muzeum pořádá pro turisty projížďky v replice původního vozu v čele s koněm. A protože je muzeum vzdáleno asi šest kilometrů od nejbližšího nádraží (Summerau), návštěvníci, kteří přijedou za železniční historií tradičním způsobem, mohou na cestě lesem obdivovat i dochované náspy, po kterých jezdily první kontinentální vlaky. Dnes však na nich rostou statné stromy.
STAVITELÉ
František Antonín Gerstner (1795–1840) nebyl pouze stavbyvedoucím první železnice východně od La Manche, ale také významným inženýrem-pedagogem. Z polytechniky však ve zlém odešel krátce poté, co opustil stavbu koňky. I po odchodu od EEG se zabýval projektováním dopravních staveb, vedl například stavbu první železnice v Rusku, která vedla ze Sankt Petěrburgu do Pavlovsku. Na přelomu 30. a 40. let se chtěl opět zapojit do staveb železnic v Rakousku. Zahynul však nešťastně v roce 1840 při své studijní cestě ve Spojených státech.
Matthias Schönerer (1807–1881) byl u staveb železnic v Rakousku po celou dobu. Kromě koněspřežné dráhy do Lince a dále do Gmundenu se podílel například na stavbě slavné dráhy přes Semmering, sám vedl stavbu Vídeň–Gloggnitz, na kterou semmeringská dráha navazuje. Měl i důležité slovo při přípravě první rakouské parostrojní dráhy z Vídně přes Moravu do Haliče. Schönerer rovněž podnikal, ze studijní cesty po Spojených státech přivezl lokomotivu, poté založil továrnu a inspirován zámořskou technikou začal vyrábět kolejová vozidla. Kromě blahodárných dopravních spojnic ovšem světu (a zejména Rakousku) zanechal také poněkud kontroverznější „dědictví“ v podobě svého syna Georga. Tento rakouský nacionalista je na jedné straně vnímán jako významný podporovatel a mecenáš zemědělských oblastí, ale také jako antisemita, bojovník proti Čechům a obecně Slovanům v rámci habsburské monarchie a dokonce i jako odpůrce existence samostatného Rakouska. Jeho názory jsou občas označovány za vzor pozdějších nacionálně socialistických myšlenek.
Jako po F. A. Gerstnerovi tak po Matthiasi Schönererovi jsou dnes pojmenovány vlaky, které jezdí mezi Českými Budějovicemi (resp. Prahou) a Lincem.
