V současnosti České dráhy zaměstnávají zhruba 15 tisíc lidí, loni přepravily téměř 175 milionů cestujících a zisk dosáhl 984 milionů korun, tedy meziročně o 102 miliony korun víc – o dvanáct procent. Po mnoha letech k němu přispěla i osobní doprava, která zaznamenala čistý zisk šest milionů.
Na jednu stranu jsou České dráhy akciovou společností, kterou stát jako vlastník zastoupený ministerstvem dopravy musí rozvíjet a nepoškozovat.
Na druhou stranu má ale politicky zadáno prostředky určené k zajištění veřejné dopravy spotřebovávat „s péčí řádného hospodáře“. „Má tedy vytvořit konkurenční prostředí a pomocí soutěží dopravců nakupovat za tržní obvyklou cenu. Pokud by v této soutěži vlastní dopravce neobstál, riskuje stát výpadek jeho příjmů, který může vést až k sociálním nepokojům,“ vysvětluje nelehké postavení Českých drah Zdeněk Michl, manažer projektů a odborný asistent z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT v Praze.
Podle hlavního ekonoma společnosti Cyrrus Lukáše Kovandy se na aktuálním zisku ČD kromě osobní dopravy významně podílel také růst tržeb z nákladní dopravy a sílící kurz koruny. „Zlepšující se hospodaření dluhopisoví investoři už nyní vnímají. Za držbu dluhopisů podniku žádají stále nižší úrok. Z investičního pohledu je vývoj Českých drah v poslední době úspěšným příběhem, který podle všeho zdaleka nekončí,“ míní Kovanda.
„České dráhy skutečně nehospodaří v posledních letech špatně,“ souhlasí i Vít Janoš z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT. Připomněl, že za posledních deset let úhrady z veřejného sektoru za objednávku vlaků osobní dopravy razantně vzrostly. „Například ve srovnání s rokem 2008 se jedná o více než dvojnásobek.“
Tahounem je dálková a příměstská doprava, přičemž dominantní část tohoto sektoru má své objednatele: ministerstvo dopravy pro rychlíky, pro regionální dopravu kraje, některé prostřednictvím svých organizací – v Praze ROPID a v Brně Kordis.
„České dráhy udělaly obrovský kus cesty, především pokud jde o identitu dopravce, služby, odbavovací systém a dokázaly konkurenci čelit – například zavedením a obhájením systému akčních jízdenek,“ uvádí Michl. A také modernizují vozy, zvyšuje se a stabilizuje standard kvality, který cestující v jednotlivých kategoriích vlaků dostává; třeba občerstvení, zásuvky, klimatizace. „České dráhy mají i jednu z nejlepších prodejních aplikací,“ poznamenal Michl.
Ale teď jde podle něho o to, aby byly vystaveny konkurenčnímu prostředí a do soutěží se mohly hlásit jako plně konkurenceschopný uchazeč. Tak, jak to zvládly například německé Deutsche Bahn.
Jenže ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) kritizuje dráhy právě za nedostatečný postup při otevírání trhu železniční dopravy jiným firmám – a zdůvodňuje tak změny v dozorčí radě a ve vedení společnosti. Například podle komunistů tím ale ministr ohrožuje existenci národního dopravce a jde na ruku těm soukromým.
Kritikům ČD se mnohdy nelíbí už jen samotné označení „národní dopravce“ a také jejich napadání soutěží na některých tratích. „Byť přinejmenším zčásti zcela oprávněné,“ míní Michl.
Liberalizaci trhů v praxi však ČD každopádně čelí dlouhodobě. „V režimu volného přístupu se s tím dokázaly dráhy vyrovnat a obhájit svou pozici, jak dokládají třeba pendolina nebo akční jízdenky,“ konstatuje Michl.
Ovšem v soutěžení linek z objednávky dálkové dopravy působí podle něho dopravce nepřesvědčivě. „Když v soutěžích nabízí zlomek ceny současné výše kompenzace, soutěže napadají a přitom samy zrušily prodej jízdenek dalších dopravců. A obdobné signály přicházejí i z krajů,“ dodává Michl.
Podle ČD je to ale jinak. Důvody pro nižší ceny v soutěžích na dálkové linky lze prý dobře demostrovat na lince R14 na trase Pardubice–Liberec. Tu budou na základě nedávné otevřené soutěže ČD příští dva roky provozovat.
„V souladu s parametry, které nastavilo ministerstvo dopravy, budeme na linku nasazovat vozidla již účetně odepsaná, tudíž se do nabídkové ceny nepromítají odpisy jako v případě novějších vozidel,“ vysvětluje generální ředitel ČD Pavel Krtek.
Tato vozidla zároveň v příštích dvou letech nečekají ani velké vyvazovací opravy a jejich cena tedy není součástí kalkulace. „A v neposlední řadě ministerstvo dopravy nepoptává některé služby, jako je například prodej jízdenek mimo úsek Pardubice–Liberec. Opět tedy náklady na síťový prodej nejsou součástí kalkulace na tento dvouletý kontrakt,“ vysvětlil Krtek. Tím se však sníží standard služeb. „Cestující jsou zvyklí, že si jízdenku kamkoliv v republice mohou koupit z kterékoliv stanice v síti,“ dodal.
Situace u prodeje jízdních dokladů je pak podle něj taková, že ČD jsou nuceny v případě, že budou prodávat jízdenky jiného dopravce, nabídnout tuto službu i všem ostatním dopravcům, kteří je o to požádají.
„Zde pak ČD čelí riziku přenosu všech nákladů na prodej jízdních dokladů ze strany konkurenčních dopravců na České dráhy. Přesto jsme vytvořili metodiku a technologii pro prodej jízdních dokladů ostatních dopravců, nabídky nakonec tito dopravci nevyužili a preferují svá vlastní prodejní místa,“ poznamenal generální ředitel.
Jak to v roce 2000 začalo
Pro pochopení situace na železnici malé ohlédnutí zpět: po roce 2000 byla převedena zodpovědnost za objednávku regionální dopravy na nově zřízené kraje. Ty s tím naložily sice každý po svém, vesměs ale mají většinu výkonů objednaných u Českých drah. Nová situace umožnila některým regionům výrazný rozvoj příměstské dopravy, kdy například v Praze a okolí množství objednávaných regionálních vlaků vzrostlo násobně, jinde naopak vedla ke stagnaci a postupnému omezování výkonů – jako v Jižních Čechách nebo Vysočině.
Dálková a meziregionální doprava pak zůstala v objednávce ministerstva dopravy a postupně se stabilizovala na zhruba 28 linkách, které byly, ve shodě s dopravci, rozděleny do provozních celků a připraveny k soutěžení dopravce.
„Pilotní soutěže (bez ohledu na formu soutěže nebo zadávacího řízení) na linkách Pardubice–Liberec (2005) a Plzeň–Most (2006) vyhrály České dráhy za zlomek do té doby požadované ceny, příprava dalších soutěží ale na straně ministerstva dopravy vázla i z důvodů rychlého střídání ministrů,“ popisuje vývoj Michl. Jsou to však zároveň tendry, u kterých nikdo ze současného vedení ČD nebyl.
V tomto období se také rozvíjely dálkové služby v režimu tzv. open access (volný přístup k drážní infrastruktuře), kdy dopravci RegioJet, Leo Express a Arriva postupně rozvíjejí nabídku svých vlaků provozovaných „na komerční riziko“ na východní dráze z Prahy na Olomouc a Ostravu, později i Slovácko a Brno. Do této kategorie patří i vlaky Pendolino Českých drah.
„Dnes jezdí už tolik soukromých nedotovaných vlaků, že na ně jen RegioJet má více vozů, než měly v době jeho vstupu na trh České dráhy, což ilustruje prudký rozvoj rozsahu této nedotované dopravy,“ říká Michl.
V roce 2014 skončilo desetileté období provozu na pilotních tratích a po peripetiích zadavatele byly soutěže opakovány, na lince R25 Plzeň–Most se dopravcem stala společnost GW Train, na lince Pardubice–Liberec obhájily České dráhy. Soutěž na linku Olomouc–Opava–Ostrava vypsaná v roce 2012 pak skončila fiaskem.
„Jedním z klíčových problémů se stala otázka vzájemného uznávání jízdenek, jednotného tarifu a zodpovědnost za vznik a provoz tzv. clearingového centra pro přerozdělování a vyúčtování tržeb. Harmonogram soutěží o jednotlivé linky je stále platný, ale pozastavený do vyřešení jednotného železničního tarifu, který je nyní před dokončením,“ dodává Michl.
Na konci roku 2019 končí většině objednatelů – krajům i ministerstvu dopravy – smlouvy a musí se uzavírat nové. Smlouvy sice lze na železnici zadávat přímo, ale má to celou řadu omezení. Musí se přihlížet i k alternativním nabídkám dopravců, aby bylo zřejmé, že byla uzavřena skutečně nejvýhodnější nabídka.
„A až budeme konfrontováni s účinností takzvaného čtvrtého železničního balíčku, který umožňuje poslední přímé zadání v roce 2023, počínaje tímto rokem už bude vše jen na základě soutěže,“ upřesňuje Janoš. Stát má proto připraven harmonogram otevírání trhu. „Požadavek na liberalizaci jde z Bruselu a jde jen o to, jak to naplnit a stihnout, ať se vše nehoní překotně, zmatečně a draze na poslední chvíli,“ poznamenal Janoš.
Management ČD se však poslední roky v otázkách liberalizace podle kritiků, mezi které patří i ministr Ťok, nikam neposunuje, „blokuje“ například jednotný státní tarif nebo shazuje jakékoli soutěže.
„Pokud se ČD na tuto novou situaci nebudou rychle a fundovaně připravovat, tak to počínaje rokem 2023 začnou prohrávat na všech frontách – a to není myslím v zájmu nikoho. Proto si myslím, že chce ministr výběrové řízení na členy představenstva. A jasně také řekl, že se stávající členové představenstva budou moci do výběrového řízení přihlásit,“ dodal Janoš.
České dráhy však s kritikou nesouhlasí. Podle generálního ředitele Krtka se principu liberalizace a otvírání trhu nebrání. „Je to realita již schválená Evropskou unií a vnímáme ji jako příležitost k nastavení nových obchodních vztahů s objednateli a cestu ke zvýšení kvality cestování,“ říká.
Dodal, že to naopak velkou společnost jako České dráhy nutí měnit přístup k cestujícím a optimalizovat náklady – což se ukazuje v praxi i na číslech.
Na druhou stranu ale neskrývá obavy. „Existuje určité riziko, že některé zájmové skupiny mohou využít právě tento proces liberalizace za určitých okolností k oslabení Českých drah za účelem rychlého převzetí vybraných strategických dceřiných společností, jako ČD Cargo nebo ČD – Telematika, a to na úkor pozice věřitelů Českých drah,“ upozornil generální ředitel drah.
Hraje se o více než patnáct miliard
Směřovat by České dráhy měly podle odborníků k tomu, aby na trhu liberalizovaných veřejných služeb uhájily co největší díl. „Z veřejných rozpočtů – tedy státu a krajů – do objednávky osobní dopravy na železnici ročně přiteče zhruba 15 miliard korun plus dalších cca pět se v tom protočí na tržbách,“ vysvětluje Janoš.
A je tak jasné, že motivace dopravců, jako je RegioJet Radima Jančury nebo Arriva, je velká a ČD musí o svůj díl bojovat a nečekat, že stát nedopustí, aby o peníze přišly.
Podle expertů na dopravu je ale potřeba si uvědomit ještě dvě věci. Když Česko vstupovalo do Evropské unie, muselo vyhovět požadavku, aby mělo nediskriminační přístup k dopravní infrastruktuře. A Česká republika vyhověla – podle mnohých však až moc.
„Naše rozdělení bylo velmi důsledné a v evropských poměrech jedno z nejradikálnějších. Prostě jsme rozprášili ,integrovanou železnici‘ – vznikla SŽDC, která má na starosti koleje a řízení provozu na nich, tedy provozování dráhy, a ČD jako ,jeden z dopravců‘,“ upozorňuje Janoš.
Například sousední Německo celou strukturu nechalo v holdingovém uspořádání. A francouzský trh je také mnohem více ochranářský než Česko. Nebo Švýcarsko, které sice není členem EU, ale je přidruženo v hospodářské oblasti, a které mělo rovněž zajistit nediskriminační přístup. Švýcaři přes různé změny, které však byly podle Janoše jen „na oko“, prý neudělali téměř nic a pouze zřídili rozhodčí orgán s názvem „Trasse CH“ – ten má případné konflikty mezi dopravci, které by zaváněly diskriminací, řešit.
A podobně to bylo podle expertů, i když se dělila osobní doprava od nákladní: zase byla v Česku změna velmi radikální. Rakouské dráhy mají dceřiné společnosti pro osobní a nákladní dopravu a k tomu mají další dceru, tzv. trakci s lokomotivami a strojvedoucími, které pro obě dcery zajišťují výkony.
„U nás se to opět rozdělilo zcela důkladně – byť je tedy aspoň pořád ještě Cargo dcerou ČD. Osobní i nákladní dcery mají ale své lidi a stroje,“ říká Janoš.
Co se však skutečně na trhu odehraje s nástupem zmíněného IV. železničního balíčku, se ukáže podle expertů za následujících pět až deset let.
