Řím – Vysokorychlostní souprava v Evropě s dosud nevídaným číslem 360 na bočnici – které určuje maximální cestovní rychlost, pro kterou je schválená – vstupuje do provozu na italské železnici. Jednotka Frecciarossa 1000 testovaná pro rychlost až 400 km/h bude v Itálii zprvu jezdit nanejvýš 300kilometrovou rychlostí, na provozní maximum zrychlí až po úpravách zdejších tratí. Přesto již dnes hrdě nese titul nejrychlejšího konvenčního vlaku Evropy.
Francouzské jednotky TGV posledních generací mohou jezdit až 320kilometrovou rychlostí stejně jako nejpokročilejší japonské šinkanzeny. Je to rychlost, pro kterou jsou schváleny, a současně maximum, které jim umožňují tamní koleje. Italská železniční společnost Trenitalia se nyní rozhodla učinit další krok a zakoupit jednotky Frecciarossa 1000 až pro 360kilometrovou rychlost. Zpočátku ji sice na italské vysokorychlostní páteři Turín–Miláno–Řím–Neapol–Salerno bude zpomalovat rychlostní omezení na 300 km/h, nic se však nemění na tom, že jde o konvenční kolejové vozidlo schválené pro nejvyšší rychlost. Konstrukční rychlost je přitom ještě vyšší – jednotka by měla být schopna jet až 400 km/h.
Jednotka Frecciarossa 1000 (též ETR 1000) konstrukčně vychází ze souprav Bombardier Zefyro, své znalosti ale přinesl i výrobce předchozí generace Frecciarossy AnsaldoBreda. Ve světě zaostává nová Frecciarossa pouze za čínskými vlaky, které v běžném provozu jezdí zpravidla 350, mohou ale až 380 km/h.
Vysokou rychlostí se první rozjeli Japonci, předjeli je ale Francouzi
Vysokorychlostní železniční doprava je definována jako provoz rychlostí 200 km/h a vyšší. V tomto ohledu se vysokorychlostními vozidly mohou pochlubit i čeští dopravci v podobě vozů, které jezdí na spojích Eurocity do Německa, vesměs má 200 povolen i vozový park Regiojetu. Jednotky ČD Pendolino a Railjet mohou jezdit až 230 km/h, přitom railjety své maximum skutečně využívají, ačkoli ne v Česku. V užším smyslu ale termín vysokorychlostní tratě označuje pouze nově postavené dráhy určené, kde se jezdí alespoň 250kilometrovou rychlostí. Jejich počátky jsou v Japonsku, Itálii a Francii.
Na trati Tokaido Shinkansen z Tokia do Osaky mohly jezdit vlaky uvedeným tempem od roku 1964, ačkoli první generace příslušných souprav měla rychlost omezenou na 210 km/h. V Evropě umožňovala od roku 1977 rychlost 250 km/h trať z Říma do Neapole, ovšem ani italská FS tehdy ještě nedisponovala dostatečně výkonným vlakem. Ten postavili o čtyři roky později Francouzi, jejich nejstarší TGV vyjely z Paříže do Lyonu 260kilometrovou rychlostí.
V 90. letech minulého století a na počátku 21. století přišel boom vysokorychlostních železnic, ve velkém je začaly stavět a otevírat západoevropské a jihoevropské státy, v rozvoji pokračovalo Japonsko, ale možnosti vysokorychlostní přepravy zkoumaly i Spojené státy či Rusko a velký rozmach zažila v Číně. Vysokorychlostní vlaky také postupně zrychlovaly, rychlost 230 či 250 je dnes mezi nimi již pomyslná druhá liga, nejrychlejší z rychlovlaků jezdí alespoň 300 nebo 320 km/h, v Číně – jak bylo již uvedeno – ještě rychleji. Samostatnou kapitolou je potom šanghajský maglev, který jezdí až 431 km/h. Ovšem jde stále o zkušební technologii, první dálkový maglev by měl být v provozu v Japonsku až v roce 2027.
Střední Evropa váhá, Benelux chvátá
Dnes mají v Evropě nejucelenější – ačkoli zdaleka ještě ne dobudované – sítě vysokorychlostních drah Itálie, Španělsko či Francie. Naopak střední Evropa s výjimkou Německa k cestování rychlostí nad 250 km/h přistupuje velmi obezřetně. Nejdále zatím zašlo Rakousko s modernizací a částečným přeložením Západní dráhy, kde se rychlost zvýšila až na 230 km/h, a také Polsko. Jeho Centrální železniční magistrála z Katowic do Varšavy byla již v 70. letech postavena s mnoha vysokorychlostními parametry, některé prvky ji však odsoudily k omezení rychlosti nejprve na 130, poté 140 a nakonec 160 km/h. Až od minulého roku po ní jezdí vlaky i 200 km/h, konstrukce dráhy přitom umožňuje ještě rychlejší jízdu. Česko – jak známo – zůstává u zcela konvenčního maxima 160, a to pouze v některých úsecích.
Argument, že jsou středoevropské země příliš malé pro 300kilometrovou rychlost ale naráží na zkušenosti jiných malých zemí. Páteřní vysokorychlostní dráha stavěná po jednotlivých etapách protíná Nizozemí.
