Asi 80 procent všeho zboží se podle dat OSN převáží po moři, kolem 12 miliard tun ročně. Většina se plaví po širokých vodách otevřeného moře. Existuje však několik úžin, jejichž zablokování může způsobit rozsáhlé problémy, jak ukázala Ever Given v Suezu. Organizace Geopolitické zpravodajské služby (GIS) identifikovala osm primárních a 14 sekundárních úzkých hrdel.
Obchod po moři dlouhodobě roste. Loni se sice propadl o čtyři procenta kvůli pandemii, to byl však první pokles od krizového roku 2009, který byl také výjimkou. Z celkového objemu zboží je 29 procent kapalných surovin v tankerech (hlavně ropa a stlačený plyn), 29 procent tvoří železná ruda, uhlí, hliník, fosfáty a obiloviny a 42 procent ostatního nákladu je většinou v kontejnerech.
Asi dvě pětiny zboží se naloží v Asii, ostatní kontinenty (při započtení dvou amerických) si dělí víceméně rovnoměrně zbytek, až na skromnější Afriku. Ještě vyšší podíl mají asijské země na vyloženém zboží, plných 62 procent. Oceánie se jako příjemce propadá na jasné poslední místo. Ostatně řídce osídlená a nerostnými surovinami oplývající Austrálie nemohla dopadnout jinak.
Námořnímu obchodu jednoznačně dominuje východní Asie. Z dvaceti největších kontejnerových přístavů je jich patnáct právě tam (z toho devět v Číně). Rotterdam jako největší evropský přístav je v žebříčku desátý, Dubaj jedenáctá a Los Angeles až šestnácté.
Celých 40 procent hodnoty kontejnerové přepravy jede po části z hlavní východo-západní trasy. Ta vede kolem zeměkoule ze severní Ameriky přes Středozemní moře, Suez a Malacký průliv zpátky do USA a Kanady. Většina kontejnerů po ní míří z východní Asie do Evropy a Ameriky.
Největší lodní obři nyní měří kolem čtyř set metrů na délku a uvezou až 23 tisíc kontejnerů. I ti se musí vejít do zmíněných úzkých hrdel. Jak ukázala Ever Given, ne vždy se to obejde bez problémů.
Suezský průplav
Suezským průplavem prochází asi deset procent světového obchodu včetně sedmi procent globálních dodávek ropy. Zkracuje cestu mezi Asií a Evropou až o týden, a to už od roku 1869. Od té doby k sobě také přitahuje lidi, v jeho okolí vzniklo v dříve pusté poušti několik větších sídel.
V Suezu nejsou žádná zdymadla, projevuje se v něm tak po celé délce příliv a odliv. Právě příliv hrál významnou roli při uvolňování Ever Given.
Na jih míří hlavně cement, hnojiva, zpracované kovy, obilí a prázdné tankery. Na sever putuje především ropa, uhlí a kovové rudy.
Hlavní hrozbou pro hladký provoz jsou bouře. Právě o větrném poryvu se spekuluje jako o možné příčině uvíznutí Ever Given. Latentním problémem je i napjatá politická situace, konkrétně spory mezi Araby a Židy s příměsí evropsko-amerického vlivu. Kanál jimi nejvíce trpěl během suezské krize roku 1956 i později. Mezi lety 1967 a 1975 byl kvůli izraelsko-egyptské válce uzavřen.
Bab-al-Mandab
Cesta Suezem znamená nutně i cestu průlivem Bab-al-Mandab spojujícím Rudé moře s Adenským zálivem Indického oceánu. Jeho název v arabštině znamená Brána slz a odkazuje na potíže, které dřívější lodě měly s tamními silnými proudy.
Vodní cestu dělí ostrov Perim, patřící tři kilometry vzdálenému Jemenu. Mezi ním a africkými státy Eritrea a Džibutsko je hladina široká 26 kilometrů.
Zmíněné země nepatří k symbolům stability a to se odráží i na moři, kde řádí piráti navazující na proslulejší kolegy z okolí sousedního Somálska. Změnit se to pokoušejí mnozí, a Džibutsko se tak stalo unikátním „hubem“ vojenských základen. Na rozloze velké asi jako Morava vedle sebe trvale operují armády USA, Francie, Itálie, Číny a Japonska.
Hormuzský průliv
Na Blízkém východě je ještě jedno složité místo. Jedinou námořní cestou z Perského zálivu oplývajícího ropou a zemním plynem na světové trhy je Hormuzský průliv. Ročně tudy proplouvá na 21 milionů barelů. Jeho zranitelnost vyšla znovu najevo v létě 2019, kdy se vyhrotily spory Íránu na jedné straně a arabských států a USA na druhé.
Tehdy se nakonec vše obešlo bez významných komplikací, v 80. letech ale „válka tankerů“ mezi Irákem a Íránem cestu ropy tvrdě zasáhla.
Strategická úžina dlouhá 154 kilometrů odděluje Omán a Spojené arabské emiráty od Íránu. V nejužším místě průliv měří na šířku 33 kilometrů, ovšem trasa pro lodě s hlubokým ponorem je široká v každém směru pouhé tři kilometry.
Emiráty i Saúdská Arábie jsou si zranitelnosti vědomé a vybudovaly ropovody dopravující surovinu do Arabského, respektive Rudého moře, aby se tankery mohly úžině vyhnout. Jejich kapacita však zdaleka nedokáže nahradit vodní trasu zcela.
Malacký průliv
Všechny tyto úžiny jsou co do významu pro světový obchod zastíněny Malackým průlivem. Nejkritičtější cesta celé Asie je dlouhá osm set kilometrů a od severu se zužuje z 250 na 65 kilometrů. To však není plná plavební šířka. V cestě stojí mělčiny i ostrůvky, v blízkosti Singapuru se tak dá plout jen v šířce tří kilometrů. Plné tropické řeky navíc přináší další naplaveniny a vodní cesta se stále (byť velmi pomalu) zužuje.
Tudy proplouvá kolem sta tisíc lodí ročně vezoucích plnou čtvrtinu světového zboží. Spojuje totiž velmi hustě osídlenou „továrnu světa“ ve východní Asii se surovinami oplývajícím Blízkým východem a Afrikou i s obřím evropským trhem. Trasa je tak přeplněná, že se v ní každý rok přes striktní pravidla plavby srazí desítky lodí.
A to není jediný problém: oblast si na počátku 21. století oblíbili piráti. Námořnictvům okolních států se podařilo jejich útoky minimalizovat, v poslední době však získávají nečekaného spojence. Zemědělci pálící deštný prales na indonéské Sumatře produkují hustý dým, který při „příhodném“ větru schová vodní cestu a téměř znemožňuje provoz kontrolovat, upozorňuje list The Atlantic.
Panamský průplav
Zdymadlový průplav spojující Atlantik s Pacifikem zkracuje od roku 1914 například cestu z východního na západní pobřeží USA o 15 tisíc kilometrů, tedy asi 21 dní. Používá se také při plavbě mezi východní Asií a východním pobřežím USA (tato trasa dominuje), mezi Čínou a Brazílií, nebo mezi Evropou a západním pobřežím amerického kontinentu či Austrálií.
Kanál se nejprve pokoušeli stavět Francouzi, dílo však dokončili Američané. Ti ho provozovali a správu postupně předávali Panamě, plně tak učinili roku 1999. Před pěti lety prošel velkým rozšířením, a nově tak pojme lodě s až 13 tisíci kontejnery (něco přes polovinu těch největších). Předloni jím projelo 252 milionů tun zboží.
Ohrožují ho povodně. Hrozbou by také byla změna klimatu, která by naopak vydatné tropické srážky omezila. Zdymadla mohou fungovat jen za předpokladu, že do nich z vnitrozemí přiteče dost vody.
Dlouhodobě se uvažuje o stavbě paralelní trasy. V roce 2013 schválil plány na její přípravu nikaragujský kongres, zatím však zůstalo u plánů.
Středomoří
Dvě kritická místa námořních cest pak přiléhají z jihu k Evropě a jsou vitálními spojnicemi středomořské dopravy. Prvním je Gibraltarský průliv, který je vzhledem k dostatečné šířce i hloubce a stabilní politické i klimatické situaci dlouhodobě bezpečnou cestou. Je to však jediná spojnice Středozemního moře se světem a jeho případné zablokování by pro jižní Evropu a severní Afriku znamenalo obrovské potíže.
Druhým jsou Bospor a Dardanely, o které se vedla nejedna válka. Známější Bospor má v nejužším místě jen 750 metrů a je jedinou cestou do a z Černého moře. Kontroluje ho Turecko a ostatní státy si na něm vynutily právo volné plavby s výjimkami některých vojenských lodí. Pravidla dodnes určuje Konvence z Montreux uzavřená roku 1936.
Zásadní význam mají tyto úžiny především pro Rusko. Jeho jediné nezamrzající přístavy (s výjimkou Murmansku) jsou v Černém moři a současně usiluje o roli velmoci nepředstavitelné bez přítomnosti ve světovém oceánu.
Úžin je na světě ještě několik včetně nám nejznámějšího La Manche, dánských úžin nebo okolí Japonských ostrovů. Z různých důvodů jsou však tyto trasy méně rizikové. Nejbezpečnější je pak plavba po širém moři. Tam je zatím místa dost pro všechny.
