Ministerstvo dopravy poslalo společnosti Kapsch, která v tuzemsku provozuje mýtný systém, desítky stran s otázkami na technickou dokumentaci. Také připojilo konkrétní požadavky na součinnost při přípravě výběrového řízení na nového provozovatele. Že se bez pomoci Kapsche při přípravě tendru neobejde, přiznal resort začátkem letošního roku.
Stávající smlouva se společností Kapsch vyprší koncem příštího roku, nový provozovatel by měl poté mýtný systém spravovat dalších deset let. Ministerstvo dopravy chce vypsat výběrové řízení na nového provozovatele mýtného systému ještě letos v létě, ideálně souběžně s červencovým termínem, kdy má základní parametry soutěže představit vládě, uvedl ministr dopravy Dan Ťok. Úřad potřebuje mít nového dodavatele vybraného do konce příštího roku, kdy končí smlouva se stávajícím poskytovatelem, společností Kapsch.
Posunutí termínu na letošní léto z původně avizovaného začátku příštího roku souvisí se snahou ministerstva vybrat nového provozovatele v jednacím řízení, které bývá časově náročnější. Výhodou je podle ministra to, že úřad během řízení se zájemci průběžně diskutuje, což by mělo vyloučit rizika následného napadání soutěže u antimonopolního úřadu. Zároveň připustil, že časový harmonogram je napjatý, dá se ale stihnout.
Součástí informačního materiálu pro vládu by kromě základních parametrů soutěže měla být i představa rozsahu zpoplatněné sítě. Dosud úřad prosazoval zachování současného stavu, kdy jsou zpoplatněny dálnice, rychlostní silnice a část silnic prvních tříd s možností dalšího rozšiřování na komunikace první třídy. To ale dlouhodobě kritizuje ČSSD, která prosazuje možnost rozšířit platbu i na krajské silnice nižších tříd. Úřad proto zadal studii ekonomické efektivity, kterou by do léta měla vypracovat ČVUT.
Podle dřívějšího vyjádření jednoho z uchazečů, provozovatele slovenského mýtného systému společnosti SkyToll, je však na spuštění systému potřeba vyhradit alespoň osm měsíců.
Jak konstatuje vedoucí Ústavu dopravních systémů dopravní fakulty ČVUT Pavel Přibyl, stát by se měl starat hlavně o to, aby vzniklo evropské mýto. „A to vznikne tak, že se oddělí funkce jednotlivých subsystémů, které tam již jsou, a je to úplně jasné a evropské direktivy to požadují, a tím pádem by v podstatě mohl být provozovatel systému jiný. Pokud se týká role Kapsche, tak ten tam má centrální systém, který je aktualizovaný, nový a nebylo by tedy účelné, aby se za každou cenu ten systém zahazoval,“ říká Přibyl.
To však podle něho neznamená dodavatele systému ponechat, nýbrž oddělit funkci výběrčího. A právě to po Česku požaduje EU. „Pokud si to uvedeme na konkrétním případu, tak si řekněme, je to Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a to sbírá data přes centrální počítač, který patrně stejně bude muset obhospodařovat Kapsch s tím, že slíbil před několika lety, že udělá rozhraní, aby se na to mohl napojit jakýkoliv systém. Pak by ŘSD mělo dělat dohledový systém, protože chce vybrat co nejvíce peněz a mělo by dělat i fakturační systém. Tím by vznikla entita, která by umožnila jakémukoliv provozovateli z Evropy, aby s ní uzavřel smlouvu a jezdil třeba satelitními jednotkami po naší síti, kterou již máme,“ vysvětluje princip celého systému Přibyl.
Aktuální situace je tedy podle něho taková, že zřejmě bude muset vzniknout určité překlenovací období, během kterého bude nadále systém spravovat firma Kapsch, pokud by se to jinak z časových důvodů nestihlo. „Překlenovací období bude určitě muset být, protože teď už se více nestačí a navíc nedává smysl, abychom rušili systém, který dobře funguje. Na druhé straně, nemělo by se vypisovat výběrové řízení na provozovatele současného systému, my ten současný systém musíme oddělit na toho výběrčího, aby tady mohly fungovat jakékoliv další systémy. Princip tedy jasný je: stát bude mít v rukou systém, tedy peníze, a řekne, tebe sem pustím, protože ty máš certifikované jednotky, a budou tady jezdit Němci, Slováci, stát to bude vybírat a oni mu to budou fakturovat,“ dodává Přibyl. Potřebnou délku překlenovacího období odhaduje zhruba na rok.
Co by Česko ještě mělo v dopravě zavést
„Co mi v Česku chybí a co je ve světě už běžné, je mobilní linkové řízení. Všichni známe z německé dálnice proměnné dopravní značky. My jsme chtěli, aby na uzavěrách, které budou trvat třeba pět let, takové značky byly a aby se nestávalo, že pak rádio hlásí, že budete někde čekat dvě a půl hodiny, když existuje predikční systém, který by už z nárůstu dopravních kolon hlásil, jak to bude vypadat,“ říká vedoucí Ústavu dopravních systémů dopravní fakulty ČVUT Pavel Přibyl. A dodává, že to není zase tak drahá záležitost. „Jedna aplikace by stála do 15 milionů korun,“ odhaduje Přibyl.
Mýtný systém na zhruba 1300 kilometrech dálnic, rychlostních silnic a části silnic první třídy provozuje Kapsch na základě desetiletého kontraktu. Pro případ, že by se státem nespolupracoval, hodlá ministerstvo vypsat soutěž, která by nezohledňovala již vybudovanou infrastrukturu. Tím by ale byla znehodnocena investice ve výši šesti miliard korun, z nichž pět miliard připadá na vybudování mýtných bran a miliarda na palubní jednotky.
Mýtné brány by mohly měřit rychlost
Mýtné brány by v budoucnu mohly sloužit i k měření rychlosti. Řekl to ministr dopravy Dan Ťok. Podle něj by se tak mohl například vyřešit problém s překračováním povolené rychlosti v opravovaných úsecích, což už stálo život několik pracovníků provádějících opravy. Použití klasických mobilních radarů v těchto místech je podle Ťoka zatím problematické, protože se nedaří pokuty za rychlou jízdu efektivně vybírat. S měřením rychlosti může úřad prakticky ihned začít u kamionů, protože kontrolu jejich pohybu pomocí mýtných bran už v současnosti umožňuje stávající legislativa.
„My jsme pro, aby byla pomocí mýtných bran kontrolována jak rychlost, tak i přetěžování, protože přetěžované kamiony jsou nekalou konkurencí pro ostatní. Na druhou stranu máme obavy, aby všem bylo měřeno stejně. Stát totiž není mnohdy ani schopen ztotožnit cizí auta s jejich vlastníky a řidiči, natož tak vymáhat pokuty ze zahraničí,“ řekl Martin Felix ze Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia. A dodal, že má tak obavu z toho, aby to spíše nebyl bič jen na domácí přepravce, a zahraničních by se to netýkalo.
Pokud jde o měření rychlosti kamionů, Felix si není jistý tím, zda budou splněny veškeré potřebné metrologické podmínky pro to, aby se ze dne na den dala tato rychlost skutečně měřit. „Problém je, že když někomu chci dát pokutu, nemůžu to měřit laicky, musí to být ověřené měřidlo, nejenom přibližný propočet,“ říká Felix.
Zavádění technických novinek pro řízení a kontrolu silničního provozu vyplývá i z akčního plánu, který v polovině dubna schválila vláda a který do roku 2020 počítá s investicí víc než 20 miliard korun do těchto technologií.
